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那些動物告訴我的事：用科學角度透視動物的思想世界
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台灣脈動：省道的逐夢與築路
沒有庫存
訂購需時10-14天
9789868361850
陳世慧、林日揚、 蔡文村等/文，齊柏林、劉衍逸、蕭耀華等/攝影
經典雜誌出版社
2008年4月07日
400.00 元
HK$ 340
詳
細
資
料
* 叢書系列：探索系列
* 規格：精裝 / 282頁 / 19*26cm / 普級 / 全彩 / 初版
* 出版地：台灣
探索系列
分
類
人文史地
>
台灣史地
>
其他
同
類
書
推
薦
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內
容
簡
介
道路，對台灣原住民來說，是獵人追逐獵物的小徑、是取水婦女在溪谷踩踏出的足跡，更是祖先遷移的路線。清領時期的內陸交通仰賴東西向的河運，台灣如同是被湍急溪流所隔開的不同島嶼，而簡陋牛車道一遇颱風即會偏移改道，甚至湮沒於蔓草之間。
二十世紀初，殖民政權整修了縱貫公路，是第一條「統一」台灣南北的道路。經歷了太平洋戰爭時的全面轟炸，乃至戰後美援的大量挹注，公路局的奮發自強，一九五四年，第一條省道全線鋪設瀝青。而如今，三十九條的省道、十三條的快速道路、九條高速公路，密密麻麻的水泥路網切割著島嶼最後的天際線。
從渴盼道路到懷疑道路，這漫長的旅程，正是台灣由百廢待舉、經濟起飛、相信人定勝天，最後又復返原點，重新檢視人與土地的歷程。族群的遷移、時代的變遷、生態環境的改變、產業的興衰……，每段看似灰撲撲的路面，地基俱是滿滿的故事。
經典雜誌費時十八個月，陸續探訪十一條經典省道。依著道路的連結，每一部分的島嶼開拓史也因此有了動線，串接著區域發展與人文繁茂，而隨著時空的改變與當下現場的採訪而逐條拼湊起來的，赫然就是「台灣脈動」。
經典省道：
◆統一台灣之路 西部縱貫公路台一線
◆蜿蜒山海之間 北部濱海公路台二線
◆ 穿越豐饒丘陵 內山縱貫公路台三線
◆北台灣時光走廊 北部橫貫公路台七線
◆斷裂的長廊 中部橫貫公路台八線及供應線
◆放逐與允諾之地 東部縱貫公路台九線
◆後山後慢板快奏 東海岸公路台十一線
◆寂寞沙洲冷 西部濱海公路台十七線
◆ 路漫關山重 南部橫貫公路台二十線
◆隱匿與生機 山岳公路台二十一線
◆未竟的海岸線 南部濱海公路台二十六線
文字者簡介
陳世慧
經典雜誌資深撰述，中興大學中文系畢業，東吳大學社會學研究所在職專班碩士，論文為《現代宗教的認同形式——以慈濟基金會為例》，獲得多次引用。曾獲中興湖文藝獎詩獎優選、聯合文學現代詩佳作。二○○五年以〈慈濟人在南非〉入圍金鼎獎最佳專題報導，曾參與《比鄰亞洲》系列報導。
林日揚
經典雜誌副總編輯，輔仁大學中文系畢業，美國威斯康辛大學麥迪遜分校東亞系碩士。曾任教中興大學、中央大學，並任中國時報撰述委員、中央日報副總編輯、國家文化藝術基金會副執行長、雲林縣文化局局長。曾獲第一、二屆「時報文學獎」報導文學推薦獎、優等獎，小說推薦獎，吳三連文學獎。著有《黑色的部落》、《夢幻騎士》、《失去的水平線》、《雨季中的鳳凰花》等小說、散文、報導文學作品二十餘種，主編文學選集二十餘種。
蔡文村
經典雜誌執行主編。淡江大學中國文學系碩士。曾於錦繡出版社、正中書局任編輯。經典相關作品有〈過渡蘭嶼——連結亞澳生物的臍帶〉、〈鑑真大和上——六渡東瀛創宗傳法〉、〈鑑真和尚後援會〉、〈沖繩，放輕鬆！？——日美環伺下的軍事島〉及【高度觀察】系列。獲第三十一屆雜誌類最佳編輯金鼎獎。
攝影者簡介
齊柏林
直昇機飛行攝影時數約一千小時，累積拍攝紀錄超過二十萬張台灣地理空拍影像。二○○四年榮獲第一屆「The Keep Walking FUND 夢想資助計畫」大獎，並於台北市中正紀念堂舉辦台灣最大規模戶外攝影展覽。著有《台灣飛覽》、《飛閱台灣》、《從空中看台灣》、《悲歌美麗島》……等空中攝影專輯。
劉衍逸
經典雜誌攝影，美國德州大學奧斯汀本校新聞攝影系畢。曾獲二○○ 一年美國大學平面新聞媒體(Associate Collegiate Press)報導攝影首獎、二○○三年職業記者協會(Society of Professional Journalists)所辦的大學報運動攝影獎。
蕭耀華
生於澳門、長於香港、求學於台灣，國立政治大學西洋語文學系畢業；延續自幼對攝影的喜愛，一九八八年起任大地地理雜誌攝影一職，一九九八年起任職經典雜誌攝影召集人迄今。作品曾獲第十屆兩岸關係暨大陸新聞報導獎「最佳新聞攝影獎」。
序
推薦序
「大道」之行也，天下「唯功」？
西諺云：「條條道路通羅馬。」這是形容當時羅馬的繁榮與強盛，各方人馬都可以從四面八方來朝，所以這句話的用意不是在說道路有多方便，而是在說羅馬有多昌盛。
十餘年前的中國大陸，車行之處，不難看到路邊或牆上的大字標語：「要致富，先開路。」這是中國急於想富強，而開築道路正是國家發展經濟的必然，所謂「地盡其利，物盡其用，貨暢其流」，道路就是貨暢其流的平台通道。所以，這項標語的訴求重點是「致富」，開路只不過是致富的手段。
如果我們把西方「條條道路通羅馬」的諺語，與東方「要致富，先開路」的順口溜鎔鑄於一爐後，再提煉成：「條條道路通繁榮」，或許較可以一窺開路的動機與其最後想追求的目的了。
沒錯，如果把一個國家比作一有機體的話，道路就像一個國家的血管，負責將新陳代謝所需的養分運送全身，發揮生生不息的功能。大家都知道，血管遍布人體全身，是我們身體機能最忙碌的器官之一，它分分秒秒都在運輸著我們賴以維生的血液，它的脈動就象徵著生命的生息，而脈動的強弱急緩，就象徵著我們健康的品質與疾病的有無。
道路對於國家，正如血管對於我們的身體一樣，通常一個先天不足、後天失調的貧窮落後國家，都是由於道路未開，關山阻隔了交通，不便封閉了村落，國家發展的步調與脈搏的跳動緩慢了、微弱了，當然經濟也跟著落後了、停滯了。因此，任何一個想要有所作為的政府，都想方設法大興土木、大開道路，加速產業的連結與國家脈搏的跳動。
其實，開山闢路不一定是「強國富民」的萬靈丹。就像習武的人刻意想打通任、督二脈，並不一定就能讓武功突飛猛進一樣。適當地開路，固然有其必要性，但如果純粹為開路而開路，為圖眼前近利而開路，結果不僅山河大地受破壞，生態環境受威脅，甚至不該開的路開了，不該挖的山挖了，不僅會斲喪國家的元氣，斷送大自然的生機，就如同練武的人過度躁進，反而容易走火入魔，危及生命。
台灣的開拓史，無異是一部台灣的築路史。而每一條路的開發完成，又無異像一支強弓射出的利箭，將兩個或兩個以上不同的地域，緊密地射穿在一起。就整體經濟發展來說，或許這是必要的善，但就敬畏大自然的正當性來說，這就是不必要的惡。
經典雜誌為對台灣主要幹道在台灣開發過程的功過，做一番巡禮與檢視，經過周詳的企畫，動員多位文字記者與攝影記者，不辭辛勞，跋山涉水，經過多年一步一腳印，抱持著苦行僧朝聖的心態，將十一條重要省道，做了全面的探究、檢視與完整的報導，從二○○六年起在《經典》陸續刊出，直到今(二○○八)年二月全部刊載完成。現在經典雜誌更進一步將兩年來對這十一條省道的報導做了彙集、補充、整理、設計與編排，完成了《台灣脈動》一書，這對想要了解台灣發展歷史的人，提供了非常寶貴的資料。人們說：「凡走過必留下痕跡」，事實上應該是「凡留下痕跡必走過」。書中尋跡覓史，當然還記錄了不少縣市鄉鎮珍貴而逐漸湮滅的耆宿口談心記的軼聞逸事。
台灣蕞爾小島，高山多，平原少，中央山脈縱貫南北，橫隔東西。不論從高空鳥瞰，或從海洋遠眺，台灣四周海岸碧藍，島上地形高低有致，林木蓊鬱蒼翠，堪稱「美麗之島」而無愧。正因為台灣高山縱走南北，橫阻東西，所以自古以來，拓荒的先民，不斷為生機尋找出路，由出路中發展出生機。諺云：「路是人走出來的。」的確，過去台灣古道，都是先民披荊斬棘，用雙腳來來回回，走出來的。如果我們有幸走在這些古道上，我們會驚訝於先民們的毅力與勇氣，他們用血汗走出了道路傳奇，用道路傳奇開創出生氣勃勃的生機。先民們不僅苦心地把路走出來了，也毫不含糊地把好山好水留下來了，他們走出了發展的艱辛，也留下了沿途生態的完整。
現代的人早已不說「路是人走出來的」了，他們會說：「路是開鑿、爆破、挖掘出來的。」不這樣說，似乎無法顯現「人定勝天」的神奇；不這樣說，也似乎無法形容政府的豐功偉績。事實上，現代的道路也確實是動用火藥的威力爆破與重型機械的堅牙利爪，對好山好水毫不留情面地開腸破肚而建築完成的，為了滿足人類的私慾，大自然無奈地付出慘重的代價了。平心而論，如果確實為了發展所需，不得不為的鑿山開路，或許還情有可原，但如果只為了政治酬庸，只為了兌現對選民的承諾或標榜任期內的建設政績，為鑿山而鑿山，為開路而開路，讓好山好水傷痕累累，讓水脈不斷被斬斷，讓高山不斷被挖空，讓水土不斷被破壞，讓林木不斷被砍伐，讓青山不再綠，讓澗水不再藍，讓人與大自然不再貼近，那麼這樣的過錯與罪愆就不可原諒了。
我們當然了解：台灣經濟的快速成長，跟道路的開發密不可分，但我們更加了解：台灣近數十年來，土石流的日益嚴重，水資源的日益匱乏，生活環境的日益惡化，也與政府喜歡「逢山開路，遇河搭橋」的過度開發，有著因果循環的關係。如果我們從空中俯瞰台灣的道路，說好聽一點，是縱橫交錯，星羅棋布，忙碌非凡。但說得難聽一點，台灣秀麗的面貌像被千割萬剮一樣，花容失色，面目全非。儘管台灣的許多重要幹道曾為台灣創造了不少財富，也為台灣寫下了諸多豔麗風華，但相反地，台灣也有不少道路，像一刃利劍，長驅直入，直刺台灣地理的命脈，所經之處，重傷了不少鄉鎮的生息，摧殘了不少地方的人文根基。道路有時可以為偏遠鄉鎮或山區帶來經濟上的利益與交通上的便利，但也嚴酷地帶走他們祥和的寧靜與其賴以自豪的傳統人文。同時，許多偏遠鄉鎮與山區的年輕人因交通的便利而走出去了，留下的，除了稚子與老人的嘆息之外，就是一片了無生機的土地。山區部落的繁盛不再了，小鎮的風光資源枯竭了，原住民的部族文化被重創了，悠久而彌足珍貴的傳統被瓦解了，神祕而浪漫的神話傳說被遺忘了，道路所經之處，大自然的資源被吸盡榨乾了，嘹亮歌聲響徹雲霄的樂土不見了，留下的就只有淒風與苦雨了。
究竟台灣還要不要藉口發展經濟之名，繼續開山築路？還要不要藉口繁榮地方，繼續對大自然予取予求？還要不要貪圖交通的一時之快，繼續對我們的山水摧枯拉朽地破壞？這些都是我們必須面對的真相，必須加以審慎地抉擇與靜心地省考的課題。
台灣只有一個，子孫必須繼續生息繁衍。台灣的美麗是上蒼給予台灣人民的恩賜，難道我們能無視於上蒼的這項恩典嗎？大自然的美麗風光與台灣各部族的文化得天獨厚，舉世罕有，這才是台灣取之不盡、用之不竭的最有價值的資源，難道我們身懷至寶而不自知，還要自毀珍稀嗎？沒有錯，台灣不能沒有道路，但台灣也不需要多餘的道路。對於台灣十一條主要幹道，我們已做了一次徹頭徹尾的緬懷，而每條幹道對台灣的發展所做出的貢獻，我們也不吝給予謳歌與讚頌，但對於台灣的未來之路，究竟何去何從，我們也不得不呼籲所有聲稱愛台灣的人，要慎思明辨再三了。《台灣脈動》一書，或許可以做為我們省思的參考，而這些道路的功過與興衰，或許也是照見台灣未來的一面鏡子吧！
經典雜誌發行人
王端正
後山後慢板快奏：東海岸公路台十一線
撰文/鄭鼎民
每個人都曾動過心念，將自己置換在另一個時空，好擺脫日漸麻痺的百無聊賴。想像一望無際的海洋，想像吹著鹹鹹的海風，想像賴在海邊做日光浴，想像逃離城市的喧囂，聽著金曲歌手陳建年吟唱「我背著釣竿獨自走到了東海岸」，躺在海邊作作白日夢，想像波西米亞的浪漫情懷……
想像無限，但，真正踏出去的又有多少？因為，「後山」好遠。
到了美國，一個美國同學知道我來自台灣就說：「那你一定很會游泳？海泳？」我愣住了，覺得他問得很奇怪，我不會游泳，而且，不會游泳的人很多；甚至於在南部漁村生活的十年中，很少見到村人在海裡游泳。他為什麼認為來自台灣的一定很會「海泳」？
「因為台灣是個島啊。」他倒覺得我很奇怪。 ——《面對大海的時候》
這是龍應台在思索台灣海島文化主體性時，不禁想到她在美國留學的一段經歷；台灣四面環海，海洋文化的資源，無論有形無形，照理應成為我們最富裕的資產，但歷史的濫觴，中原文化的移入，我們對海洋一向抱著若有似無的態度，好似知道自己是海島國家，但對海卻很陌生。
環顧四周，滔滔台灣海峽，靠近可能會被對岸派遣的「水鬼」(中共軍隊)摸走，泱泱太平洋，總感覺距離遙遠，彷彿只配擺置在地理課本裡，說明我們仍是環太平洋國家的微小注腳。
台十一線，即是在後山邊陲概念下，默默成為離廣袤太平洋最近之路。
據《台灣道路發展史》記載，東部濱海公路花蓮港至大港口，即今靠近花蓮與台東縣界段，為早期由人行走之「產業道路」，而從大港口至台東卑南段，由於腹地較寬廣，於清朝光緒三年(公元一八七七年)闢建道路，日治時期循此路修築，是為台十一線之前身。
二戰後，國民政府來台，開發順序也是先北而南，由西而東，政府以「交通建設為開發之母，尤以公路為最」基本方針，積極進行島內建設。恰好，民國四、五十年代正逢美國對台灣經濟援助，俗稱「美援」，其政策對開發東部資源及土地利用的觀念與政府相契，歷時三年於民國五十七年通車。
花東地區山多陡峭，可以開發腹地本就狹小，比較境內兩條公路，台九線承載了早期移民的鄉愁，中橫公路台八線的開發，或多或少帶有經濟或者政治上人定勝天的思維。
早期這裡其實沒有公路的概念，只有「海岸」道路、「濱海」道路等，用地形及風景直觀地表達道路。五十七年的開通，充其量只是政府將道路公路化，六十四年才依台灣省各級公路橋隧涵洞編號要點編號為「十一」，至此沿用至今，原是政府為方便管理做成的分類，但一般人的印象，恐怕不是政府對路線分門別類的良意，而是專屬於東海岸的想像。
「後山後」時空變化
以這條身處海岸山脈以東，太平洋以西的狹長道路而言，可以用「後山後」來形容交通的不便；過了花蓮大橋的鹽寮村，村內寥寥數戶低矮房子，現在充斥著外地人蓋的各式民宿及遠來飯店，旁邊翻修過的鹽寮派出所，好似海洋公園旁站崗的警衛，與少數留下的陳舊房舍格格不入。
七十幾歲的村民陳敏興用閩南話告訴我，「自細漢時，常常聽長輩說這裡是後山後，後山『勾翻蹬』來到這，早期這附近攏是原住民，哪有現在那麼多的飯店旅館啦。」後山後表達的不僅是地理的現狀，還有居民對自身狀態無力掌握的無奈。
台十一線花蓮段的工務所，辦公室坐落在花蓮大橋東海岸的起點，對公路工程議題著墨甚深的陳麗華，本身即參與許多台十一線工程興建規劃，她指出，「政府公部門心態的轉變」，輾轉呈現公路景觀演進。
她攤開資料娓娓描述，「早期公路只求暢通」，沿線土地資源開發大於本身開鑿意義，公路本身單純為運輸的載體，現在則慢慢考慮到公路與土地的關係。民國七十九年行政院通過國家建設六年計畫，配合七、八十年代經濟高速上揚的時空背景，使台十一線的角色由開發東部資源轉換到「提振經濟與發展觀光」，早期時而細狹，時而彎曲的道路，對政府而言已不符流量的需求，除了土地開發，還要引入外地資源加速交流，拓寬公路便成為當時開發首要方針。
台十一線從花蓮南埔的吉安鄉算起，過了花蓮大橋才算真正緊鄰依山靠海的東海岸，早期的產業道路，拓展至今日能夠雙向會車的兩線道。而板塊造山運動，海岸山脈被抬升隆起，山脈直逼海岸，腹地有限的東海岸，勢必得向兩旁開發。
花蓮境內豐濱鄉以北山脈地質脆弱，一遇颱風，常常容易因山崩挾帶大量土石，造成道路中斷。任職於花蓮縣政府的原住民都固回憶，早期住水璉時，因其行政上隸屬於壽豐鄉，但鄉公所卻在翻過另一座山頭的台九線上，「我們坐客運，沿著公路往花蓮市區，再往南開到壽豐鄉，常常來回就要花掉一天的時間。」
愛恨交織拓寬情
水璉盆地前後靠山，遇到颱風坍方，「我們跟孤島一樣」，出去必須「翻過海岸山脈，經過米棧村，然後再涉水穿越花蓮溪到達花東縱谷的豐田社區」，拓寬後，「至少還可以留一線道讓我們出入」。
看來，國建六年其中目標之一「減少因颱風災害而阻斷交通」，對地方居民產生強烈共鳴，但為何當初的拓寬引起極大反彈？起因於花蓮在地人黃雍熙，曾經在民國八十五年投書媒體，隨後引起《民生報》高度興趣，一連七天為其大篇幅報導，最近他為了蘇花高興建爭議，收集資料，頻頻接受媒體專訪，極力阻擋「九年九百億」的政治大餅，那種雖千萬人吾往矣的傻勁，讓人回憶起當初阻擋財團開發火力發電廠案，以及他太太廖惠慶親筆用手寫滿滿的信，陳情各部會首長，質疑台十一線拓寬的必要。假設火力開發廠進駐成功，旅遊書上只要提到東海岸，必去的景點「牛山呼庭」就會從眼前消失。
花東細狹的海岸道路，往兩邊拓寬的結果，不是向海岸山脈借地，就是將路開到更靠近海岸線，為了防止海浪侵蝕道路，投擲消波塊以減低衝擊。「如果要發展花蓮觀光，我請問，挖山填海的政策到底給花蓮帶來什麼好處？」黃雍熙反駁說。觀光產業是花東最大的資產，觀光客行駛於此，常讚歎於這裡一望無際的海岸線，「海天一色」在這裡並不是形容詞，如果整條海岸公路都堆滿消波塊，他反問，「誰還願意來花蓮、台東？」
回憶當初的反對拓寬，到今日的反對蘇花高，黃雍熙挑明了說，「外界總以為我們環保團體總愛唱反調，我們不是反對公路，我們反對的是沒有願景的建設」。
誰的自然？
有人曾將台灣「寶」島暱稱為台灣「堡」島，用以反諷原本是塊瑰寶的台灣，因為層層的消波塊及突堤，竟不自覺的當起堡主。到最後，「一直挖山做消波塊，一邊擺，海一直淹上來侵蝕，最後山也沒了，海也沒了」，黃雍熙無奈感嘆「還好因為有戒嚴，山和海才能被保護，想不到解嚴後，我們還是無法接觸海洋」。
事過境遷，攤開歷史的卷軸，即使立委在民國八十七年凍結預算，對比現在拓寬路段的大興土木，結果令他們沮喪，不過，也迫使公路局做了兩次東部濱海公路的修正計畫，將焦點由經濟與觀光，慢慢轉移至道路的景觀，與生態永續概念的重視。民國九十年，前交通部長葉菊蘭視察台十一線，也曾指示配合地質與環境，將台十一線建設成景觀公路。
現在花蓮段因生態與地質方面爭議，重新規劃其中五個標段工程，回頭檢視民間的努力與監督，乍看充滿無力，實際擾動之能量大大影響政府操作思維的方向。
但如果單純認為投「肉粽」(消波塊謔稱，因狀似故稱之)只是生態平衡與否之間的兩瞪眼論述，似乎忘了傾聽第三種聲音。不只一位水璉村民告訴我，「消波塊歹歸歹，可是你們觀光客來這邊咻過來咻過去，一天兩天就回去了，颱風來對你們沒影響，我們每天住在這走不了，沒有消波塊，海浪直接打到我家，影響的是我們的安全」。
中央氣象局統計資料顯示，自民國五十年起，侵台颱風大部分在東部外海形成，其中對東海岸公路沿線影響嚴重的，約占全體比例三成，或直接或間接掃過台灣。加上東海岸村落緊鄰海岸，颱風引起的海浪，除了侵蝕海岸線，嚴重者更衝擊至路面上，而消波塊可在第一時間，擋住颱風的立即風險。
海岸侵蝕與景觀破壞，對當地民眾的意義，被高高地供在廟堂之上，安全對他們來講是不可承受之重，自然本身並沒有意義，對兩方而言，或許只是詮釋的差異。
拓寬道路的興建，讓交通往來更便利，但比起筆直延伸的台九線，還是有人以行車速度判斷，戲稱台十一線是「台九線的替代道路」。前面提到的「後山後」，台十一線從花蓮縣南埔開始，一路下到鹽寮、水璉、新社、港口，延伸至台東的樟原、宜灣、真柄等……幾乎皆為原住民在地部落，同樣在大後山概念下的花東人，極欲擺脫西部客加諸於己的鄉下人印象，同時，也想試試，賺錢賺到「淹腳目」為何種滋味，九○年代初產業東移政策、公路改善與拓建也是政府施政下「促進地方經濟繁榮」的體現。
部落現狀
照理，東海岸沿線鄉鎮將因為拓寬，經濟繁榮指日可待，滿布阿美族部落的台十一線，花蓮中部的新社村，是噶瑪蘭族主要聚落；族人自稱「Kuvarawan」，意思是「平原的人類」，清朝年間受到漢人的打壓從宜蘭被迫輾轉遷徙至花蓮，甚至一度隱藏自己身分，好見容於漢人社會，直至民國九十二年才通過成立原住民族。
新社前筆直道路，也是台十一線拓寬成景觀公路的結果，如果不放慢車速，很難發現這裡有個「噶瑪蘭族工藝之家」，裡面陳設噶瑪蘭傳統香蕉絲編織文化；整條公路上固然有一股悠然、緩慢步調之恬適，對亟欲擺脫烏煙瘴氣的都市人，人煙稀少反而是一種快意。
但將車子停在路邊，用走的前往部落，心裡不自覺浮起：「年輕人都到哪去了？」，只剩下三三兩兩的建築工人，還有聚在一起的老阿嬤用我聽不懂的噶瑪蘭話打量我，好似一邊一國。問起年輕人的下落，得到的答案不是在花蓮市上班，就是在台北做板模工，一位老阿嬤可能覺得我的問題很多餘，笑嘻嘻搭上一句話回應，「年輕人在這裡要做什麼？」
致力噶瑪蘭族文化復興的後裔潘朝成，為噶瑪蘭正名運動主要推手之一，行政院原住民委員會公布的原住民失業率為四到五個百分比，他以實地所見所聞表示，「我看要乘以好幾倍才夠」。
國建六年的公路拓寬計畫，將促進地方經濟繁榮列為目標，《二○○八觀光倍增計畫》裡，也強調利用東部獨特人文景觀，發展地方特色，以拉長觀光客停留的時間。有了便捷的交通，進而促進地方產業，年輕人樂意回到家鄉貢獻，理論上開花就要結果的邏輯，在這裡只有戲謔式的無奈。
每逢暑假，東海岸秀姑巒溪的泛舟活動，長虹橋連結跨越溪谷，從橋上往下看，總可看到密麻如織的遊客，穿著救生衣和涼鞋，在蜿蜒跌宕的溪谷，產生一陣陣尖叫與驚呼，最後在出海口終點分泌腦內啡，露出歷劫歸來但意猶未盡的表情，很多人往前看，讚歎秀姑巒溪出海口的壯麗，但很少人把頭往上抬，更不用說知道這裡相傳曾是阿美族的發源地。
留住文化才能留住人才
港口部落莎娃綠岸文化工作室創辦人Lafay告訴我們，傳統豐年祭對族人感染及號召力較強，除了在外地討生活的遊子，也吸引遊客慕名前來，不過其他祭典對部落年輕人相當陌生，一來因為長期在外地討生活，部落祭儀無法及時參與，二來部落文化式微，年輕人把傳統與落後畫上等號，有意無意地排斥部落，總是讓想復興部落巫師祭儀月舞文化的她沮喪不已，她並告訴我們，其實很多部落青年都不喜歡都市，「但在部落又不知做什麼」。
部落文化失序，成為最典型東海岸特色，沿線羅列的部落，加之台灣從農業社會漸轉至工、商業，部落強迫且毫無選擇地被迫適應，無法拒絕、自外於人口外流的漩渦裡，因為家門前面就是公路，公路將青壯年帶到人多的地方，老的小的擺一邊，為了還未清晰的都市夢。
「但是那裡又有哪容得下我們呢？我們只能窩在工地扛水泥，把身體搞壞，再回到這裡喝啦喝啦，喝醉就不會鬱卒了」，一次工地意外，讓阿美族巴義在台北汐止「告老還鄉」，脫口說出令人鼻酸的這段話，說出口的是無奈，哽在咽頭的是身為弱勢族群的憤懣。
舉豐濱鄉為例，花蓮縣政府的統計資料顯示，不管有無拓寬，人口與居住戶數逐年下降，潘朝成解釋，「民國五十七年以前，東海岸各村落幾乎都是自給自足的半部落社會」，他並指出，日治時期，新社庄是豐濱鄉的米倉，沒有公路，這裡自成一區，資訊封閉，自然沒有人口外流問題。
一些具強烈部落意識的文化工作者，極力扳回失衡的文化，如果要發展觀光，「部落文化沒有特色，做得再好人家也不會來，部落沒有機會，年輕人不會留住」因此，潘朝成在新社大力推動香蕉絲編織文化，期望復興噶瑪蘭手工藝，有了工藝做後盾，部落發展才能自己創造就業人口，年輕人有了誘因，看到希望才會回流。
晚近移民新風景
公路作為運輸媒介，帶走了一批，也同時帶進另一批群體，頗符合花東的移民性格。相較日治時期或是國民政府時期，當權者有意識地集體遷入台九線側，台十一線讓原民依尋此路，踏進前山夢，前山子民從沒看過的大山大水，一踏進後山即心神嚮往，一來一往間，形塑整條東海岸嶄新面貌。
東海岸風景對原住民來說，就像呼吸空氣般自然，對移居此地的前山人，驚訝於開闊海洋風景之餘，一連串夢幻民宿名稱「聽濤閣、不老海洋、白色地中海、近月旭海……」應運而生，在在表現主人對浪漫情懷與歐式風情的想像投射。
「這些民宿大都是外地人投資興建，每個人都驚訝地說：『在台灣從來沒看過那麼美的海。』」九年前從台北移居到水璉的杜肇欣，得以眼見東海岸觀光興盛史。以前的都市人總覺花東太遠，翻山越嶺的旅遊實在不符成本效益，他就近觀察說，近幾年的慢活風氣，漸漸帶至東海岸，搭配花蓮縣政府大力推動的觀光政策，「各式民宿在四五年前如雨後春筍般，坐落在景點附近。」
鄰近花蓮市區的海洋公園、牛山呼庭的草原、石梯港的賞鯨活動，不管背後是否有生意考量，東海岸歐式民宿提供一種氛圍，遊客也甘願享受兩三天式的慢活。
越往南走，越會發現象徵熱帶氣息的椰子樹散布其間，行到台東都蘭部落，空氣更是瀰漫浪漫情懷，孕育出獨特之藝術村，台糖都蘭糖廠的咖啡館，從台北移民的郭英慧，週末夜將這裡打造成「原住民演唱集會所。」
電影《月光小棧》拍攝後留下的場景，由「女妖在說畫」藝廊進駐。負責人李韻儀為了研究論文從台南搬來都蘭定居，她說：「東海岸海天一色遼闊風景，是許多嚮往自然與自由的藝術工作者首選地。」其實，不只有從外地來的新移民，本地原住民或有或無的受到台東聖山「都蘭山」影響，激發創作靈感，木雕創作家伊命就曾告訴採訪的媒體，「都蘭山是我的母親」，藉以表達對原鄉的熱愛。
移居都蘭十多年的江冠明，更將自己經營民宿的體會寫成《民宿學》，在台東南島社大授課，並在東海岸推廣「慢走漫遊」運動，利用體驗社區，將呼嘯而過、走馬看花式的東海岸風景作一番檢討。他認為「一鄉一特色已淪為口號」，村落活動常仰賴公家單位資金挹注，「有經費辦活動，沒經費半途而廢」，所以社區集體意識顯得特別重要，「如果自己都不認同、不參與，別人還會參加嗎？」
東海岸教會密集
「後山變前山，前山變後山」，隔著山脈的兩個群體，用不同的想像滿足各自需求。不過，時光前推到早期東海岸的荒煙蔓草，另有一種移民，是用「信仰」層層堆砌，篳路藍縷地「開發」未知的部落。
台東海岸沿線教會密度之高，與西部沿海閩南人的佛道信仰截然不同，據《成功鎮志》載：「屏東西拉雅族青年張源春，移居至石雨傘後，因多次祈水如願的奇蹟，遂於清光緒三年(公元一八七七年)創設蟳廣澳教會堂，成為東部第一所基督教堂。」在今日石雨傘景點附近，也立有長老教會在公元一九七七年設立之「宣教百週年紀念碑」。
早期宣教士多從石雨傘或新港(即現在的成功鎮)港口附近登陸傳教，長光長老教會陳福春牧師解釋，美籍宣教士配合美援政策，解決當時原住民民生的燃眉之急，也間接在光復初期帶動當地一股信教風氣。
樟原社區的老人告訴我，原住民有好幾種宣洩方式，自暴自棄是其一，力爭上游是其二，「到教會作禮拜」是其三，作禮拜也是部落常民庶情的最佳體現。以台十一線台東境內長濱鄉來看，轄區六個村就有近三十個教會，密度之高，幾乎每個部落皆有基督長老教會及天主教會之分布，樟原社區的基督長老教會，因為外型擬似聖經諾亞方舟，又名「方舟教會」。
民國七十九年原教會因受颱風侵襲，村民發願集資蓋一艘船型教會，牧師楊健治曾說，「蓋船形教會只是表現我們對基督的信仰，從沒想這裡會變成旅遊景點」。禮拜本為尋常生活單純的依靠，竟在東管處觀光口號打著震天價響之際，無心插柳，成為故事性極強之「部落特色」。
不只長濱鄉，開車越往南行，道路兩旁，教會建築尖端豎立的十字架接踵而來。 東河天主堂的葛德神父，為少數還健在的瑞士白冷會神父，民國五十三年從瑞士來到台灣，他回憶早期在中國大陸的教友，受到共產黨迫害而輾轉逃至台灣，反而更能融入部落生活，「起碼我們不會受到欺負」，為了解原住民，葛德更進一步學習阿美族話，他認為阿美族語有獨特文法系統，難學易忘，但經過一番努力，本地人不再把葛德當外人，村里婚喪喜慶，自是少不了神父一份。無形文化公路更待挖掘
那種將台灣當作自己原鄉，奉獻出有限之人生，難怪原住民部落對天主基督信仰如此深刻。如今開花結果，觸目所及，十字架皆成為原住民最明顯之印記。
悠悠十一線，美麗藍色公路好似一條墜子，串起部落的寶石，喜好者總稱它為「藍寶石公路」，這句話只說對一半，寶石未經琢磨只是不起眼的碳，灰濛濛地隨人任意丟棄，文化需要涵養，觀光的確需要經營、開發，空擺在此只是一灘死水，如何轉化成活水，灌溉此地乃當務之急。
江冠明曾在雜誌《東海岸評論》中討論慢走漫遊的深度意義，其中一段話是這麼說的：「一連串的故事和傳奇等待發掘，等待耆老們從他們的生命記憶中，將過往的故事一點一滴慢慢拉起，沒有慢走，很多事情變得容易遺忘，就像快速搭遊覽車的遊客，他們到過東海岸卻不記得去過哪裡，做過什麼？」
回應到花蓮環保聯盟鐘寶珠的一句話，「交通並不是解決問題最好的一條路，關鍵在有沒有準備好」，公路局一日生活圈的概念，從南到北一日走透透，但並不是地方產業思維，公路發展沿線城鎮若無特色，車子依然會很快開過去，往牛山呼庭的路上，蜿蜒下切如羊腸小徑的產業道路，到了入口豁然開朗，上頭有山、底下有海、旁邊有草原，「就是因為有特色，路再彎也有一堆人要去。」
未竟的海岸線：南部濱海公路台二十六線
撰文/陳世慧
因為蜿蜒於恆春半島上，台二十六線，遂成了國境之南，最邊陲的道路。然而道路雖遠，其所環繞的半島在台灣的開發史上，卻占有關鍵性的地位。
清同治十三年(公元一八七四年)，牡丹社事件，是台灣歷史上的一大轉折。在此之前，半島的沿海因暗礁四伏，常有船難發生，除了美籍商船羅發號(Rover)，在鵝鑾鼻西南方的七星嶼附近觸礁沉沒，船長韓特(Hunt)夫婦與其他水手逃生時同遭原住民襲擊外，其後類似的事件雖屢有發生，卻未曾釀成國際事件。
但直到琉球島民因遇颶風漂流至瑯嶠八瑤灣，倖存的六十六人誤入牡丹社，遭牡丹與高士佛兩社的排灣族殺害；以懲兇為由，日方自車城登陸、出兵牡丹，殲滅排灣族人上百，史家稱之為「牡丹社事件」的戰役，才成了眾所矚目的公案。
在今天，此役中所有的歷史現場，幾乎都為台二十六線所行經的路線環繞。除了戰役最激烈的石門古戰場，位在車城鄉與牡丹鄉之間編號199的縣道上外，琉球島民漂流所至的八瑤灣，是今天滿州鄉的九棚海岸；瑯嶠即今日的恆春。
此一事件發生後，在英、美兩國的介入斡旋下，清廷以五十萬兩的賠償金換取和平。而在船政大臣沈葆禎的力陳下，清廷察覺日本侵台的野心，更一改先前的消極態度，終於願意著手一連串充實邊防的積極作為。
其中，對南台灣而言，最重要的兩項政策，莫過於是興建恆春城和開闢北、中、南三路中的南路。前者促使南台灣的邊防有了重心，後者則貫通了南台灣東、西兩岸的交通。回溯這段歷史，今天猶存於台二十六線30k左右的恆春南門古城，是當年牡丹社事件留下的直接物證；至於南路，即著名的瑯嶠卑南古道，以荷蘭時期的採金路為基礎的它，以恆春為起點，跨越滿州與牡丹兩鄉後，大約抵達今天的台東市一帶。
但對照今日的地圖，與其說它是台二十六線的前身，倒不如說它與半島上另一條東西向的200號縣道要更吻合。這種情形，除了源於古道的開闢，是為了打通通往東部的道路、戍守後山門戶外，也為了當年的恆春半島上，一直都活躍著有馘首習俗的排灣部落，以致於恆春以南的地區，向來少有人行，連帶地，道路的開發也就不若恆春以北來得普遍。
儘管如此，半島西部沿海的道路，雖在恆春建城以前，因「山害」嚴重，始終以恆春縱谷為中心，路線一會兒偏西一會兒偏東，但隨著古道與恆春城的建設大致底定，越來越多的清兵南來駐守，道路的走向，也越形穩定。與此同時，在治安同獲保障的情況下，恆春以南經墾丁直至鵝鑾鼻，也開始有了足堪行走的小徑。惟到了鵝鑾鼻往東轉北的一小塊地區——這比國境之南更要荒蕪的海角天涯，源於漢人極少在此活動，有的，也只是原始的鳥道、獸蹊，或原住民們一步步踏出來的獵徑。
於是，彷彿是一種宿命，同樣的情況，即使事隔百千年，似乎也沒有太大改變。做為台灣環島公路中最南端的一段，當北濱公路台二線、西濱公路台十七線、以及東濱公路台十一線等，分別在七○年代便陸續完工，唯有台二十六線不但本身斷了好幾截，也讓許多工程人員夢想中的環島公路，留下了一段不短的缺口。
環島公路唯一缺口
車行恆春半島上，環島的台二十六線像一只籃框的主框架，起訖點分別聯絡半島東西兩側的199(車城到牡丹)、200(恆春到滿州)號縣道，則是交織的橫向細籃網。
循著台二十六線，從起點楓港開始，經過狹長的枋山鄉、山城獅子鄉，來到以四重溪溫泉聞名的車城，在台二十六線約10K左右處，便見山勢崢嶸、斗笠狀的尖山兀立於前，昭告著道路已然進入國家公園的界內。
自此，先是日治時期曾為捕鯨場、舊稱「大板埒」的南灣，潔白柔細的沙灘映入眼簾；墾丁森林遊樂區內的熱帶植物園，遍布隆起的珊瑚礁岩；西部台灣海峽的浪、東部太平洋的潮，在南灣遭遇後，交會融合於巴士海峽；又高聳的中央山脈貫穿了大半的島嶼後，終於像魚的尾鰭一樣，在此遽降至海拔四、五百公尺以下，沒入浩瀚的海洋。
大王椰子、瓊崖海棠、大葉山欖、月橘、銀合歡、林投與木麻黃，在台二十六線上，不管是最初的枋山、獅子鄉路段，或是國家公園境內，琳瑯滿目的植物群落，直叫人眼花撩亂；風吹沙、九棚海岸、旭海大草原、龍坑生態保護區裡的崩崖與珊瑚群礁，獨特多元的地質、地貌，更讓台二十六線較之性質雷同的北濱公路台二線，公里數雖較短，腹地卻更廣，生態樣貌更多元。
造化的奧妙，造就了台二十六線沿線、特別是墾丁國家公園內的處處驚奇。曾經是歷史上血腥的殺戮戰場，如今卻源於同樣的險與奇，成了全台灣獨一無二的優美勝地。根據墾管處(墾丁國家公園管理處)的統計，每年衝著墾丁的熱帶風情、循台二十六線風塵僕僕而來的中外遊客，總計達五至六百多萬人之多。
在南灣、小灣、香蕉灣，只要有沙灘的地方，就可見身著鮮豔泳裝、披著大浴袍的年輕男女，大搖大擺地招搖而過；載有沖浪板的休旅車，呼嘯而過不說，敞開的車窗，總流洩著震耳欲聾的音樂。
至於夏季時，尤其是流行音樂祭「春天吶喊」只要一舉行、就會人滿為患的墾丁大街上，分明是堂堂的省道一段，但遊客和攤販，卻像給陽光與海浪催眠了似地，聯手占據了四線道的路面。而櫛比鱗次的民宿，自從民國七十二年，台二十六線從楓港到鵝鑾鼻的路段，以既有的「屏鵝公路」為基礎加以拓寬後，幾家大財團陸續進駐，也引發當地人自己經營的民宿，如雨後春筍般，一家接著一家地冒出來。
國防軍事據點所在
然而，或許就是因為半島如此野性、澎湃，椰林、沙灘令人流連忘返，一般人循台二十六線環半島而行時，很少會想到，為什麼好端端的一條路，走著走著，到了佳樂水就忽然中斷？不然，就是非得轉道 200號縣道，才能完成半島的繞行？
有一說是，源於歷史的流風所及，或是恆春半島先天的地理條件，除了讓它具備有成立國家公園的條件外，低矮卻茂密的森林，也是極佳的國防軍事據點。
以車城為例，這個和半島上其他中央山脈餘脈以西的地區一樣，向為落山風所苦的小鄉，除了過去的四重溪溫泉、現在的國立海洋生物博物館外，大概就屬耐風的農作物洋蔥最為人知。然而，就在車城唯一的主幹道，即台二十六線上滿是賣洋蔥與紅仁鴨蛋的招牌，鮮為人知的卻是，人口一萬出頭、面積不過四十九點九平方公里左右的車城，竟有高達十分之二的面積，都是國防部的聯訓基地。
「他們每年都要舉辦數十場的實彈演習。畫著迷彩妝的軍用吉普車，在馬路上來來回回地走的景象，對我們來說，早就是家常便飯。」挨著台二十六線旁賣早餐的陳美貞，娘家住在聯訓基地所在的山區附近。她說，每逢軍方演習，道路得封鎖，人車無法通行，就連農事，也得硬生生地暫時擱下來。
「不過，他們也不是一點貢獻都沒有啦。」時針指向十二點，陳美貞開始著手收拾早餐店裡的東西準備打烊。雖然過了農忙季節，但洋蔥田裡還是有些活兒要幹。「每逢三到四月，洋蔥收成的季節，一些阿兵哥們，都會自動自發地，到我們的田裡幫忙收割。」陳美貞說。
關於黃土飛揚的山頭停著坦克車、砲台的特有景觀，在台二十六線的西側路段，往往還得透過更小的縣道、鄉道，才容易在山區見到。但如果開車到半島東側的滿州鄉與牡丹鄉，其中分別隸屬兩鄉的港仔村到旭海村沿海路段，屬於國防軍事的設施，就不難遇見了。
關於滿州，這個由原住民、客家與閩南人等族群組成的小鄉鎮，最早是瑯嶠十八社社王居住的所在。當第一個客家人向社王租地開墾而遷居部落後，早先被原住民丟棄屍體而稱為「臭氣」(Manuntsuru)的地方，在日本統治台灣後，被改為日文發音的「Maunshiyu」，這也是後來鄉名「滿州」的由來。
不似墾丁的喧囂，瓊麻產量占全台百分之七十的它，近二十年來，雖因瓊麻產業的沒落，農業與工業雙雙失去支柱，只能依靠佳樂水的觀光收入維持；但車行滿州鄉上，但見廣袤無垠的草原上，三三兩兩的牛群低頭吃草，停在牛背上的白鷺鷥停了又飛，恬淡自得的農村景觀，就如同畫一般。
至於牡丹鄉，這個台灣最南端的原住民鄉，就是歷史上赫赫有名的牡丹社所在。全村都是排灣族人的它，雖有牡丹水庫與石門古戰場兩個景點，還有199號縣道走到底的旭海大草原，但只因位在水源地，牡丹鄉空有大片山林卻無法開墾，鄉人無奈之餘，只有紛紛外出謀生。
就在兩鄉之間，介於港仔村到旭海村的沿線路段，即是路況複雜的台二十六線除了西岸路段外，唯一的另一段完整道路。只是遠不及西岸路段的寬敞，這一路段，寬僅四到五公尺，右側是一望無際的太平洋，左側是海拔一至三百公尺的山坡，錯落起伏之中，果見一些漆成黃綠或草綠色、一到三層的平房，坐落於其間。
據家住牡丹、人在台東海端鄉公所工作，只有例假日才回家的宋麗玲說，這些建築有的是海軍軍營，有的是陸軍駐防部隊；但因國防部向來以軍事機密為由，保密到家，即使是當地居民，也搞不清楚這些建築物，真正的用途是什麼？
唯一能確定的是，就在港仔往南，也就是台二十六線起點楓港與終點台東縣達仁鄉之間，兩段迄今尚未有道路的路段之一，差不多也就在旭海大草原的不遠處，便是海軍的飛彈試射基地。
「聽說試射的方向，通常是由停泊在海面上的艦艇，從海上朝山區裡發射。」宋麗玲吐吐舌頭表示，她打小就希望能親眼看看飛彈是怎麼飛的，「可惜這一段的台二十六線，始終沒能打通；連路都沒有，又哪有機會到那兒參觀呢？」
海岸林的破壞
在地人的生活經驗，提供了直接的觀察。但透過墾管處處長施錦芳口裡，我們卻知道路之所以未竟，還有另一個理由。
民國六十年左右，台二十六線規畫之初，最早期待中的完美路線，是沿著半島的海岸將道路一氣呵成。但隨著楓港至佳樂水段的工程首先完工，墾丁國家公園隨之成立，擔心道路的開挖將嚴重破壞與佳樂水為鄰的「南仁山保護區」，在墾管處的堅持下，公路局只好放棄既有的計畫。
「道路對環境的破壞，是無庸置疑的。」在墾管處的會客室裡，施處長指著墾丁國家公園巨幅的地圖，以台二十六線上國家公園境內的香蕉灣段為例，說明道路開發對於生態的影響。她表示，恆春半島早年由鵝鑾鼻至墾丁地區的海岸地帶，擁有茂密的熱帶林木，是台灣最完整的海岸林。但自從民國四十年代左右，該路段先是為了種植瓊麻，熱帶林木廣遭砍伐外，台二十六線動工後，原來長十公里的海岸線，更只剩下香蕉灣至船帆石之間一點五公里的林相。
「但更糟糕的還是，原本一片鬱鬱蒼蒼的海岸林，從那時起也被道路從中截成兩半。」施處長攤開墾管處出版的《墾丁植物群落》一書，繼續解釋著海岸林遭破壞的後遺症。「除了熱帶林木大量減少外，原本住在海岸林內，以陸地為主要生活範圍的陸蟹，從此一遇到產卵的季節，也得由道路的一側，冒著生命的危險，趁著夜晚橫越馬路到海岸的那一邊，才能完成傳宗接代的大事。」
施處長苦笑說，問題是陸蟹既看不懂紅綠燈也不知道要過斑馬線，以致於儘管公路局在各方要求下，近年來在道路的兩旁豎立有黃底黑字的「注意陸蟹」的標誌，但在駕駛者的疏忽下，陸蟹橫屍路面，一屍多命的情況，還是時有所見。
事實上，除了施處長所說的香蕉灣外，在台二十六線約52k的林業試驗所附近，沿著大馬路只要低頭找找，也不難發現許多死得不明所以的蟹屍。關於這一點，負責所有高雄縣市以南的公路工程單位——公路局第三區養護工程處表示，除了設置警告標誌外，他們也一直有籌建「生態廊道」的計畫，只是礙於經費的問題，目前只能暫緩進行。
永恆的拉鋸——開發與保育
然而，公路局雖因預算之故，擱置生態廊道的興建，但對於需要更多經費的台二十六線爭議路段，也就是南仁保護區之外，環恆春半島沿海，另一段唯一不曾有過公路的旭海、南田路段，工程單位卻從二○○六年三月起開始整地。更重要的是，源於這段道路，既是台灣唯一的濱海古道，也是全台灣最後一段未曾被破壞的天然海岸線，一場生態保育與開發間的爭議，遂不可避免地迭起於環保團體、地方人士，與施工單位之間。
二○○六年五月，就在恆春半島台二十六線的西側路段，落山風逐漸平息，遊人開始奔向墾丁的山巔、海湄時，在一向平靜的東側海岸邊，卻出現了一個極不平靜的畫面——環保人士頭綁抗議頭巾，在公路局施工的現場，面對至少有一半的海岸林植被遭怪手剷除，取而代之的是灰撲撲的砂石鋪滿路基，痛心之餘，不禁直指現場的工作人員，根本就是生態殺手。
「怎麼我們以前造橋鋪路是功德，現在就成了『殺手』了呢？！」在那之後，當記者走訪位在屏東縣潮州鄉的第三區養護工程處辦公室時，只見處長許阿明先是稍有戒心地詢問來意，一經坐定，卻又嘆了好長的一口氣。從基層做起的許阿明，在長達三十多年的工程生涯中，曾經參與過包括南橫在內等工程無數；過去，偏遠地區一旦耳聞有開路的消息，總是夾道歡迎，甚至還會在過程中幫忙燒飯洗衣，但今天，隨著生態意識的興起、環保人士的抗爭，昔日的築路英雄，卻成了狗熊。
「關於台二十六線，說真的，並不是說基於工程單位的本位主義，我們非得完成『環島公路網』的夢想不可。」就著偌大的第三區養護工程範圍圖，許處長一會兒指著圖上紅色的虛線、一會兒指著實線，說明台二十六線複雜的施工始末。
「可是就像大家知道的，因為墾管處的要求，我們已經放棄了南仁山保護區的路段，包括港仔到旭海的既有路線，也因環評未能通過，不再有拓寬的打算。」身為當代社會的一分子，體會到時代的脈動，許阿明並非沒有意識到外界的大環境，已從過去的「人定勝天」，步向「與自然和諧相處」的階段；因其如此，這些年來，不只是他或公路局的其他單位，包含高工局、國工局等機關，在歷經雪山隧道、蘇花公路等一次又一次的爭議後，都已逐漸學習將自身的角色，由開路先鋒轉為環保的先行者。特別是對公路局來說，台灣的公路網已堪稱完備，未來除了對於現有的道路加以維護外，基於減少對環境破壞的理由，如果能不開挖新的道路，就儘量不要開挖。
雖然許阿明為順應環保團體的要求，放棄了上述的兩個路段，但對於剩下來的南田、旭海段，基於屏東、台東兩地地方人士的要求，在強大的壓力之下，第三區養護工程處，還是別無選擇。
「最重要的還是，這段道路，其實已經通過了環評。」許阿明最後補充。然而就這點而言，環保團體卻表示，在二○○六年三月的那場抗議中，由屏東縣教師會生態教育中心、台灣環保聯盟屏東分會、藍色東港溪保育協會、屏東野鳥學會等環保團體所組成的聯盟，曾提出該路段雖已通過環評，但通過時間早已超過十年，所以按照規定，公路局若要動工，就理應再將全案交由環評會，進行十年中環境變化的差異分析。但公路局不僅無視於此，還拿民意當藉口試圖闖關，這就讓環保團體感到公路局所謂的誠意，全是虛晃一招。難解的三角習題
儘管如此，在這道難解的三角習題中，地方上要求開闢道路的呼聲，確實未曾中斷。一方面，台東縣的地方人士自過去以來，便一直期待台二十六線的貫通，能夠將屏東的墾丁國家公園、與台東的知本溫泉，兩個觀光圈串連起來，好讓彼此間的遊客互通有無。此外，新路段沿線的居民，不管是屏東的滿州鄉、牡丹鄉、或台東達仁鄉的鄉民，關於「想不想蓋馬路」的議題，大家幾乎都不用思索，便異口同聲地說：「要。」
牡丹鄉牡丹村的謝明耀，是前述宋麗玲的丈夫。訪問他的當天，村裡正值有人結婚，謝明耀夫婦熱情地邀請我一起赴宴，順道體會排灣族人的婚禮習俗。席間，就在賓客一個個輪番拿著麥克風，到臨時搭起的台上高歌時，震耳欲聾的歌聲中，謝明耀也拉大嗓門對我說：「以前在199縣道還沒蓋好的時候，村子裡娶新娘，新郎從走到新娘家、再到把新娘背回夫家，這過程要花上大半天。但有了199縣道以後，娶新娘不用再那麼費事，也不用再那麼花力氣。」謝明耀說著說著，連自己都笑了，跟著他和宋麗玲都說，所以南田、旭海段的開工，他們當然是歡迎啊！
不單牡丹鄉的鄉民，對道路懷有期待，連同台二十六線終點所在的台東縣達仁鄉，也是如此。這個同樣以排灣族為主要居民的小鄉，土地遼闊，在七○年代時，曾以大批鄉青隨著榮工處到沙烏地阿拉伯蓋橋梁、挖地道，賺回大筆美金而聞名。然而，除了擁有獨特的排灣族文化、以及安朔溪出海口的美麗景觀外，達仁鄉別無其他自然資源，也因此，它對新道路所能帶來的種種「可能」，就格外嚮往；不僅少數民眾，已經有了興建民宿的構想，就連鄉長王光清，也在該鄉的網站上寫下：如能配合台二十六線公路開發，整建南田、安朔海岸觀光區等，本鄉的進步與繁榮，就應指日可待！
「但繁榮地方，真的只有蓋馬路一途？」屏東縣教師會生態教育中心的執行長朱玉璽，是連續幾次的抗議行動中，主要的角色之一。他黯然說道，以達仁鄉為例，這個向來寧靜的排灣族鄉村，都已經有了台九線、南迴公路以及南迴鐵路，「多一條公路，除了加速破壞它原始的自然之美外，又豈能讓更多人看到它的美好？這種說法，實在是自相矛盾。」
原始之美——阿朗伊古道
在「開發就是破壞」前提下，似乎所有人類的活動，都是對大自然的一種戕害。但親自走過一趟環保團體口中所謂的「台灣山與海最後、也是目前為止保留最完整的天然交界」——排灣族舊稱「阿朗伊」古道的旭海、安朔路段，似乎就能隱約知道，他們堅持的是些什麼？
頭一次由荒野協會的夥伴顏士傑陪同，一起進入阿朗伊古道的那天，由於先前我們花了幾個小時的時間，先走了一趟港仔與南仁之間、當年琉球古宮島民漂流所至的八瑤灣，即今天的九棚海岸，抵達古道的入口旭海村時，雖然一輪皓月高懸在銀色海面，月光皎潔得足以照亮前路，顏士傑卻還是建議，我們最好擇日再去。
等了幾天，好不容易等到天候和潮水都適合前往，第二次試圖穿越古道時，才知道那一天，顏士傑堅持折返的理由。
道路的初始，一切都看似頗為尋常；左右寬只能供一個人行走的草徑，低伏的莖脈，一不小心就會把人絆倒；在經過沿路的最後一戶人家後，草徑沒處，即是源自中央山脈尾端的乾溪。
夏末初秋，雨季結束不久，寬廣的河床，溪水流量還算穩定；但越過河床之後，只見在山與海之間，隨即展開了一大片鵝卵石遍布的沙灘。「
好美！」我在內心暗暗驚呼。只是美景雖美，我卻無福消受，因為一道道的海浪，鍥而不捨地湧上岸邊，旋即又退去。在接近古道第一個海岬——牡丹岬前，圓滾滾的鵝卵石被粗礪的頁岩取代。大片如巨石、小片碎裂堆積如山，行走其間，一個不小心，衣褲就會被劃破。
但更大的挑戰還是，在近九十度的海崖與大海之間，經過幾次忽高忽低的攀爬，「道路」，尚能與海水維持二到三公尺的安全距離。然而到了古道的第二個海岬，阿朗伊古道最難行的山海關卡——觀音鼻時，先是一長段飽含水分的細沙灘，讓人猶如陷入沼澤般舉步維艱；好不容易通過，稱作「困難地形」的礫石坡，又無止盡地綿延眼前；最後，觀音鼻雖近在咫尺，但幾座少說也有三平方公尺的巨石，形成海蝕洞般的海崖，一道比一道更高的海浪，就自洞中衝了上去又退了下來。
「我數到一、二、三，喊跳，妳就趕快衝過去！」看我張口結舌、呆立原地，顏士傑以多年的荒野經驗，幫助我安然越過危險水域。據他說，這一小段路在漲潮時分，除了游泳外，幾乎別無他法可通過。
終於越過觀音鼻，冷冽的海風之中，回首高低起伏的來時路，想像就在同樣的路上，先是荷蘭人利用它前往東部採金；朱一貴、林爽文之亂時，清廷肅殺的追兵，紛紛繞道此徑；牡丹社事件後，古道被納入沈葆禎所奏請興建的南路；再加上之後英國海關關員、日本學者鳥居龍藏等，皆由此前往卑南考察；另原本居住在高屏溪下游的「馬卡道」平埔族，因不堪漢人壓迫，只好沿著古道往東部遷徙，突然間，心中百味雜陳的感觸，竟也像翻滾洶湧的海浪一樣，再難平息。
「安朔旭海國家步道」計畫
從起點旭海到觀音鼻，礙於潮水已開始漲高的關係，此番我們終究沒能抵達南田，便循原路折返。然而短短來回十公里的路，大約花了五個小時才完成。沿途，自然海岸林、灌木叢、珊瑚礁、南田石海灘、鵝卵石海岸，和沙灘、河口及沼澤地等自然景觀，像本活生生的書一樣，在我們面前依次展開，更別提在歷史的更迭中，它曾有那麼多來自不同的時空步履，先後在其上留下足跡。
「所以像這樣一條人文歷史與自然資源兼具的道路，我們能夠坐視它消失嗎？如果答案是『是』的話，那麼這幾年台灣一直強調的『永續發展』，就是講假的！」
得知我親身走過古道，屏東縣教師會生態教育中心執行長朱玉璽，雖然強調自己經歷過幾次護路的重大挫折後，已不再激動，但透過他的語氣，還是可以讓人感受到他愛惜土地的那份溫熱。
事實上，除了朱玉璽外，屏東科技大學野生動物保育系的裴家琪教授，也曾在論文中指出：恆春半島以北既有的南迴鐵路、南迴公路、199號和200號縣道，已經造成嚴重的環境切割效果，導致墾丁地區在過去四十年間，十七種較大型原生哺乳動物中，有七種瀕臨滅絕，三種可能即將滅絕的嚴重情況。上述四條道路的負面衝擊，已是難以彌補了，若是連台二十六線也堅持一定要貫通東部海岸，無疑是對半島上自然資源的衰退現象，雪上加霜。
「其實環保團體並非反對地方的發展，只是，若發展的方向是藉由扼殺賴以生存的環境，那種發展也就太短視、太殺雞取卵了。」朱玉璽最後表示，為了讓當局與當地居民明白，環保團體的抗爭並非無的放矢，他們還特別提出成立「安朔旭海國家步道」的說帖，希望能獲得各方支持。
戰爭的落幕
所謂的安朔旭海國家步道，主要是希望透過國家步道的設置，留住最後的自然海岸線，保護全台僅存未被公路「穿腸破肚」的原始海岸林之餘，也期待扭轉過往開發至上的觀念，以讓世世代代的子孫，還有體驗台灣原初山海魅力的機會。
但截至目前為止，環保團體的努力，只得到公路局改變路線的回應。公路局雖然承諾，會儘量以隧道取代沿海道路，卻還是不免會破壞海岸林的林相。
就在結束採訪的前幾天，我特別再次轉往南田、安朔路段的施工現場；只見在第一與第二標的工地上，怪手、推土機與其他的機具林立；而為了趕上先前被環保團體所「耽誤」的進度，儘管大雨滂沱、遍地泥濘，工程人員卻仍在風雨之中，不懈地繼續整地。
一條前後拖過至少二十年的道路，在各方的角力之下，終於要畫下一個圓。只是補上這個缺口是否就是功德圓滿？還是當未竟之路的完成，是以破壞台灣最後一段完整的海岸線為代價，一個更大的遺憾、或者說是傷口，其實已隱隱留下？
從半島的東岸回到西岸的路上時，落山風已間歇吹起。風停的片刻，一群群南下過冬的黃頭鷺，還有幾隻早到的國慶鳥赤腹鷹等，在被吹得一片潔淨的天空中，靜靜地飛翔、盤旋。
面對此情此景，莫怪有人說恆春半島的美，美在海洋、美在森林，也美在天空。只是，如果生態保育的意義與意識，始終不能全面深植人心，開發永遠強過一切，這份美，恐怕也美得脆弱，美得不知道有沒有明天。
驅車離開半島之前，衝著熱帶情調而來的人潮雖歇；前往賞鳥的鳥友，卻陸續進駐。想像這牡丹之役的歷史現場，如今的另一場生態戰爭，也隨著動工決定的拍板定案，即將告一段落。歷史的巨輪一直向前推進，卻不知道在過程中，我們所選擇的，是不是一條真正進步的道路。
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