香港二樓書店 > 中東鐵路的修築與經營（1896-1917）：俄國在華勢力的發展（二版）

緒論

　　追溯中國早期鐵路的修築與經營，莫不與西方列強有密切的關係。19世紀末葉，甲午戰爭結束後，是列強爭取在華鐵路利權最為積極的時期。而其投資鐵路修築利權方式有二種，即直接投資與間接投資。直接投資分外資築路，以及清廷或華商與外國公司、銀行合資築路；間接投資分借款代築和借款自辦。其實，無論是直接或間接投資，中國政府均無主動權，完全聽憑列強的需索，其中損失權益最大者，莫過於外資築路。所謂外資築路，從字義上看，是由外國出資修築鐵路，實際上，鐵路的經營權亦在外國公司手中，而且在完工通車營運之後，鐵路沿線利權亦隨之喪失，在鐵路附屬地內構築成另一種形式的租界─「鐵路租界」，雖無租界之名，卻有租界之實。

　　19世紀末，外資修築、經營的中國鐵路，計有四條：中東鐵路、南滿鐵路、膠濟鐵路、滇越鐵路，四路中以俄國承修經營的中東鐵路路線最長，行經地區最廣，所涉及問題也最為廣泛複雜。回顧中東鐵路早期發展史，可以說是沙皇時代俄國在中國東北擴張的縮影，它為俄國在北滿建立了龐大的「鐵路租界」與殖民地。與此同時，列強在中國東北勢力的角逐由此展開，先有日俄之間的對立，1905年日俄戰爭結束後，復有美、英兩國的加入，演成「滿洲問題」的出現。有謂「滿洲問題」是遠東各勢力衝突的本源，鐵路是此一衝突的核心，中東鐵路則是衝突核心之根本。換言之，環繞於中東鐵路而產生的國際問題，是遠東和平安全之所繫。這一特質在1920年代至1930年代期間，尤為明顯，如1929年中俄的武力衝突，以及1933年日俄的緊張關係，都是導因於中東鐵路。

　　如上所述，無論就中俄關係史，或近代中國東北國際關係史而言，中東鐵路均是一重要課題。尤其就中俄關係史論之，其意義更是重大。從19世紀中葉以來，中俄再度頻繁接觸，俄國以蠶食鯨吞的手法，逐漸囊括中國北疆領土。甲午戰爭結束後，透過「借地修路」的方式，取得中東鐵路的修築經營權，無異是對華擴張政策的一大轉變。換言之，當英、法、德等國在1880年代，開始向中國爭取鐵路修築權益時，俄國也不甘落於他國之後，以捷足先登的方式，獲取中東鐵路的修築經營權，成為晚清以來經費與規模最為龐大的鐵路投資。根據1896-1906年間的統計，中東鐵路投資金額為32,940萬元（國幣），占列強直接投資在華鐵路投資額的83.6%；鐵路里程以1904年計算有 2,544 公里，占列強直接投資里程的 78.9%。當時俄國工商業發展情況遠不如西方各國，且其國內鐵路的修建方興未艾，卻要做如此鉅額的投資，其目的何在？日後的經營成效如何？再者，中東鐵路的經營，於俄國在華政治、經濟、軍事力量的發展，究竟有何影響？凡此均是值得探討研究的問題。

　　歷年來學者有關中東鐵路的研究專書，為數不少，惟其研究方向多側重在政治外交層面，不外乎中東鐵路的興築背景及利權取得經過、十月革命後利權收回及中蘇共管交涉、中東路事件等課題。吳文銜、張秀蘭合著《霍爾瓦特與中東鐵路》，以及薛銜天寫的《中東鐵路護路軍與東北邊疆政局》二書，是少數針對中東鐵路個別專題進行研究的專書。至於郭俊勝主編《中東路與中東路事件》、馬蔚雲《中東鐵路與黑龍江文化》、麻田雅文《中東?道??史─?????洲（1896-1935）》等書，是近年來新出版的專著。而中東鐵路作為晚清以來俄國在華最大投資，象徵俄國以資本主義的手法，擴張其在華經濟勢力，其經營手法是否成功？成效是否卓著？均是極其重要的課題。令人遺憾的是，關於這些課題的研究，僅見於麻田雅文的著作，未見其他的專書研究。該書分別就鐵路人事、客貨運輸、海港與鐵路國際聯運，以及鐵路附屬地、林礦資源、護路軍等問題，探討中東鐵路的經營。實際上，中東鐵路的經營，由於時局的變化，主導權數變，因而影響及於其營運發展。在1935年之前，可細分成三個階段：1917年以前，是俄國獨力經營時代，此為第一階段；十月革命之後，直到1924年〈中俄北京協定〉、〈奉俄協定〉簽訂結束混亂局面，開始進入中俄共管時代，是為第二階段；1931年九一八事變後，至1935年出售日本南滿鐵道株式會社為止，是第三階段。綜觀麻田氏的研究，以俄國為中心，探討中東鐵路的經營發展，有其意義；然未清晰呈現各個階段因經營權的變化，對中東鐵路的營運發展所造成的影響。

　　基於上述因素，本書擬就前人研究基礎，參考中外史料及相關論著，期以宏觀的角度，全盤探討沙皇時代的中東鐵路發展史，以了解清末民初之際，俄國如何利用中東鐵路的修築與經營，擴大在中國的勢力。全書計分三篇，共九章，第一篇：中東鐵路的興築，敘述西伯利亞鐵路的修築與俄國向中國「借地修路」的關係，說明中東鐵路興築由來，以及第一條橫貫中國東北的鐵路，是如何修建完成。第二篇：中東鐵路的營運，分就鐵路本身的客貨運營業，及附屬事業的經營，分析其營運概況，並檢討其營運績效，說明其營運績效是否良好卓著。第三篇：中東鐵路的利權，分從政治、軍事、經濟及其他利權等項，敘述中東鐵路公司利用鐵路合同的規定，以合法、非法兼而有之的方式，取得並擴充中東鐵路地帶的各項利權之緣由。這三篇主題的研究宗旨與目的，見如下說明。

　　第一篇，有關中東鐵路興築源起，大陸學者已有相當的研究，惟在俄國向中國「借地修路」政策的形成，以及中俄交涉原委，部分敘述或立論不脫馬列主義史觀的意識型態，以帝國主義侵華觀點詮釋中俄關係史。因此，關於此項問題的探討，本篇擬根據中外史料及相關論著，針對上項缺憾，盡可能完整而客觀的論述其間原委。

　　第二篇中東鐵路的營運。本篇的研究，如前所述，除麻田雅文外，少見學者針對中東鐵路的商業營運進行探討。本書有別於前書，聚焦於俄國獨力經營時代，研究目的在了解俄國在華經營鐵路的能力與成效。須知，從甲午戰爭結束後，俄國對華政策在財政大臣維特（Sergei Iu. Witte,1849-1915）的規劃下，借助法國金融資本的支持，利用華俄道勝銀行（Russo-Chinese Bank）在華的金融活動，以及中東鐵路的修築經營，並以軍事武力為後盾，將俄國在華勢力推向前所未有的高峰，此有別於傳統的侵華手法，通稱為「銀行」、「鐵道」政策。中東鐵路既是該項政策的核心，在1903年通車營運後，其經營管理及財務收支狀況之良窳，不僅意味著其發展之榮枯，更顯示俄國在華經營鐵路的能力。同時，也象徵「銀行」、「鐵道」政策的實施，其所獲得的經濟利益，是否多於投資？是否如維特所預期的，俄國將成為列強在華經濟勢力最大者？凡此均希望透過中東鐵路的營運分析，獲得一初步的理解，嘗試提出一些新觀點。

　　第三篇中東鐵路各項利權方面，此為俄國向中國「借地修路」最重要的目的，也是中東鐵路所肩負的最大使命。從入境中國東北築路伊始，鐵路人員即已獲得俄國政府指示，展開各項利權的爭取，以至於鐵路完工通車營運之後，持續不斷侵權、擴權，終至完成俄國政府交付使命，在中東鐵路地帶建立所謂的「黃俄羅斯」（“Yellow Russia”）。本篇在前人研究基礎上，分就司法、警察、行政、駐軍、煤礦、地畝、伐木、關稅、租稅、電信、郵政、教育等等利權，徵引中外各相關檔案、史料，盡可能詳述各項利權的取得原委，及其所造成的中俄糾紛與影響，最後概述利權收回經過，彌補前人研究不足之處。

　　本書對中東鐵路的研究，以沙皇時代俄國獨力經營時期為限。在相關資料方面，台灣各圖書館及研究單位的收藏不多。以第一手史料而言，僅有中央研究院近代史研究所檔案館的外交檔藏有《中東鐵路》檔，不過該館收藏，除路界內自治會問題外，以1917年至1925年為主，性質係屬中俄交涉範圍，若論及中東鐵路營運發展，僅該所圖書館藏有中東鐵路管理局出版的《北滿與東省鐵路》（1927）微縮本，其他有關的史料及調查報告，均付諸闕如。所幸美國哥倫比亞大學、史丹佛大學胡佛研究所，以及國會圖書館等處有相當的收藏，彌補了在台灣研究中東鐵路資料不足之缺憾。最值得一提的是，胡佛研究所檔案館所收藏的 ??????????u? ????? ????????? ????????? ???e???? ??????,1896-1923 ?.?.（《中東鐵路沿革史》，第二冊）打字稿，以及沙皇時代唯一的中東鐵路局長霍爾瓦特（Dmitrii L. Khorvat,1895-1937）回憶錄，最為珍貴。前書原是1923年為紀念中東鐵路二十五週年（自1898年動工興建算起），由尼魯斯（E. Kh. Nilus）主編而成，原計畫分二冊出版，然第一冊於1923年出版後，不知何故，第二冊未能編輯成冊出版，僅見三部分打字稿，珍藏於胡佛研究所檔案館。此文稿的重要性，乃在於鐵路的營運狀況（各種貨物的運輸統計）、地畝的取得與經營情形、稽察制度的運作概況等問題的介紹，以及各種文件的附錄，如1909年秋財政大臣科科弗曹夫（Vladimir N. Kokovtsov,1853-1943）視察中東鐵路後，對該路員工的談話稿、哈爾濱交易會上書財政大臣的報告、中東鐵路利權文件等等。本書第二篇的撰寫，借助該文稿之處頗多。而霍爾瓦特的回憶錄文稿，係其秘書克雷姆（Klem）根據其生前的口述完成，共分十五章，計 372 頁。內容以1917年十月革命後，霍爾瓦特與布爾什維克的周旋，及其在路界內建立「全俄臨時政府」，並和遠東地區白俄政府的聯絡等活動為主，關於鐵路的經營管理，著墨較少，於本書的寫作幫助有限，殊為可惜。

　　本書撰寫過程中，最感困擾的是中東鐵路的營運一篇。首先是營運概況分析方面，在營業運輸（貨運）、財務收支等統計，當代資料關於1917年以前部分，包括中東鐵路管理局本身的出版品，日人及南滿鐵路當局的著作和調查報告，既非十分完整，各書之間也有部分出入。其次，附屬事業的經營與營運績效檢討等問題方面，前者因屬於附帶或輔助性質的事業，營業報告多未另行列表統計；後者則因聖彼得堡總公司及長期給予赤字貼補的俄國財政部，均無任何營運績效的調查檢討。因此，若欲將附屬事業經營情形作較為完整的說明，並深入檢討中東鐵路整體的營運績效，客觀上確有其困難。

　　關於上述困擾，在營運統計上，只得憑藉個人的史學訓練與研究經驗，作一適當的選擇引用。原則上，以中東鐵路管理局出版品為主。在貨運量上，首先，各年的統計，1903-1907年間以《東省鐵路概論》（1928）為準，1908-1917年以《北滿與東省鐵路》（1927）為準；其次，分析各種貨物的運輸狀況時，凡前二書所欠缺者，則視 ??????????u? ????? ????????? ????????? ???e???? ??????,1896-1923 ?.?.（第二冊）；???????? ?????????? ? ????????? ????????? ???????? ??????（《北滿與東省鐵路》）；North Manchuria and Chinese Eastern Railway 等書，以及相關日文資料翔實與否，分別擷取引用。營業收支及財務狀況的統計上，除1903年以《北滿與東省鐵路》（1927）為準外，其餘各年均以《東省鐵路概論》為準；個別營業收支，包括附屬事業，處理情形亦如貨運統計。在營運績效檢討方面，主要取材於 ?????????, ?????? ?? ??????? ???????（《俄國在遠東》）；?.-??????????, ??? ????? ???? ? ???? ???? ??? ?????????（《中東鐵路及數百萬盧布是如何花用的？》）；????????, ?????? ????? ??????????????? ??????? ? ??????????（《俄國鐵路實業家在滿洲的活動》）以及 ???????????? ????? ????????? ????????? ???????? ??????,1896-1923 ?. ?.（第二冊）。前三書均是對中東鐵路營運績效發生質疑，列舉各項事例，指陳其弊病所在；後書則有「稽察制度」篇章及1909年秋科科弗曹夫的視察報告，可了解其營運管理上的部分問題。當然，僅憑這些資料，要深入檢討中東鐵路本身的營運績效不彰原因，實在是力有未逮，目前只能作一概略分析，日後若有新資料出現，再行增添補述。

　　此外，有關中東鐵路名稱的由來與變遷，在此亦有必要作一說明。中東鐵路的命名和當時大多數鐵路不同，即非以鐵路的起訖點命名，且因受時局影響，經營管理權幾經變革，名稱出現多次的變易，清季時稱「東清鐵路」，俄文名稱為“????????? ????????? ???????? ??????”，譯為「中國東省鐵路」，簡稱「東省鐵路」，鐵路當局沿用此一簡稱至中國東北淪陷，蘇聯片面將之售予日本為止。不過，民國成立以後，通常稱之為「中東鐵路」，其涵義據學者李濟棠說法，是指該路「位於中國東北三省境內而言」。1935年 3 月，日、蘇兩國買賣中東鐵路議妥成交，「滿洲國」將之更名為北滿鐵路，以與南滿鐵路並稱為「滿洲國」二大幹線。中國抗戰勝利後，日本勢力退出東北，南、北滿二路合併，稱中國長春鐵路，簡稱中長鐵路。1952年 12 月 31 日，蘇聯政府放棄中長鐵路權利，無償移交中國，改稱哈爾濱鐵路。本書研究的年代，跨越中國兩個政權的交替，基於民國以後使用「中東鐵路」一詞較為普遍，故以「中東鐵路」一詞稱之，而不用「東清鐵路」或「東省鐵路」。

　　最後，本書為增加讀者對書中的人物與場景的認識，盡可能附上照片與圖片，並加註說明。圖片來源以《中東鐵路沿革史》及黑龍江省博物館複製1905年出版的《中東鐵路大畫冊（1897-1903）》（哈爾濱：黑龍江人民出版社，2013）為主，其他圖片包括俄國沙皇、俄國大臣、相關場景等，則取材自俄國網站、當代相關書籍，以及滿洲里中國國門展示廳照片，特此說明。