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中東鐵路的修築與經營(1896-1917):俄國在華勢力的發展

中東鐵路的修築與經營(1896-1917):俄國在華勢力的發展

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9789570846775
譚桂戀
聯經出版公司
2016年1月27日
230.00  元
HK$ 195.5
省下 $34.5
 
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ISBN:9789570846775
  • 叢書系列:聯經學術
  • 規格:精裝 / 624頁 / 25k正
    聯經學術


  • 人文史地 > 中國史地 > 朝代史 >












    貫穿中國東北的第一條鐵路,原是甲午戰爭中國新敗後

    「聯俄制日」政策下的產物

    經由簽訂鐵路合同

    俄國不僅取得鐵路修築經營權

    甚且進一步將觸角伸展及於鐵路經營權以外的其他利權

    致使中東鐵路地帶成為中國的化外之地

    也是俄國在華最大利權所在





    凡 例

    緒 論

    ?

    第一篇 中東鐵路的興築



    第一章 俄國的東進與西伯利亞鐵路的修築

    第一節 19世紀末俄國的遠東政策

    第二節 西伯利亞鐵路的修築

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    第二章 中東鐵路修築交涉

    第一節 中俄密約與「借地修路」

    第二節 〈東省鐵路公司合同〉及〈中俄銀行合同〉的簽訂與中東鐵路南滿支線展築交涉

    ?

    第三章 中東鐵路修建經過

    第一節 中東鐵路公司的成立

    第二節 中東鐵路路線的探勘與修築

    第三節 中國東北居民對中東鐵路修築的反應

    ?

    第二篇 中東鐵路的營運



    第四章 營運概況分析

    第一節 中東鐵路管理局的成立

    第二節 前期營運(1903-1907)

    第三節 後期營運(1908-1917)

    ?

    第五章 附屬事業的經營

    第一節 地畝、煤礦、林木等產業

    第二節 航運及輔助事業

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    第六章 營運績效的檢討

    第一節 外在因素:政治、軍事勢力的侵蝕與干擾

    第二節 內在因素:經營不善

    第三篇 中東鐵路的利權

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    第七章 政治利權

    第一節 司法權、警察權

    第二節 行政權

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    第八章 軍事利權

    第一節 護路軍的組建及發展

    第二節 護路軍對中國東北邊疆政局的影響

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    第九章 經濟及其他利權

    第一節 煤礦、林木採伐權及地畝展占權

    第二節 內河航行權、關稅與租稅之減免優惠權及其他利權

    ?

    結論

    徵引書目

    俄國譯名對照表

    後記

    索引





    緒論



      追溯中國早期鐵路的修築與經營,莫不與西方列強有密切的關係。19世紀末葉,甲午戰爭結束後,是列強爭取在華鐵路利權最為積極的時期。而其投資鐵路修築利權方式有二種,即直接投資與間接投資。直接投資分外資築路,以及清廷或華商與外國公司、銀行合資築路;間接投資分借款代築和借款自辦。其實,無論是直接或間接投資,中國政府均無主動權,完全聽憑列強的需索,其中損失權益最大者,莫過於外資築路。所謂外資築路,從字義上看,是由外國出資修築鐵路,實際上,鐵路的經營權亦在外國公司手中,而且在完工通車營運之後,鐵路沿線利權亦隨之喪失,在鐵路附屬地內構築成另一種形式的租界─「鐵路租界」,雖無租界之名,卻有租界之實。



      19世紀末,外資修築、經營的中國鐵路,計有四條:中東鐵路、南滿鐵路、膠濟鐵路、滇越鐵路,四路中以俄國承修經營的中東鐵路路線最長,行經地區最廣,所涉及問題也最為廣泛複雜。回顧中東鐵路早期發展史,可以說是沙皇時代俄國在中國東北擴張的縮影,它為俄國在北滿建立了龐大的「鐵路租界」與殖民地。與此同時,列強在中國東北勢力的角逐由此展開,先有日俄之間的對立,1905年日俄戰爭結束後,復有美、英兩國的加入,演成「滿洲問題」的出現。有謂「滿洲問題」是遠東各勢力衝突的本源,鐵路是此一衝突的核心,中東鐵路則是衝突核心之根本。換言之,環繞於中東鐵路而產生的國際問題,是遠東和平安全之所繫。這一特質在1920年代至1930年代期間,尤為明顯,如1929年中俄的武力衝突,以及1933年日俄的緊張關係,都是導因於中東鐵路。



      如上所述,無論就中俄關係史,或近代中國東北國際關係史而言,中東鐵路均是一重要課題。尤其就中俄關係史論之,其意義更是重大。從19世紀中葉以來,中俄再度頻繁接觸,俄國以蠶食鯨吞的手法,逐漸囊括中國北疆領土。甲午戰爭結束後,透過「借地修路」的方式,取得中東鐵路的修築經營權,無異是對華擴張政策的一大轉變。換言之,當英、法、德等國在1880年代,開始向中國爭取鐵路修築權益時,俄國也不甘落於他國之後,以捷足先登的方式,獲取中東鐵路的修築經營權,成為晚清以來經費與規模最為龐大的鐵路投資。根據1896-1906年間的統計,中東鐵路投資金額為32,940萬元(國幣),占列強直接投資在華鐵路投資額的83.6%;鐵路里程以1904年計算有 2,544 公里,占列強直接投資里程的 78.9%。當時俄國工商業發展情況遠不如西方各國,且其國內鐵路的修建方興未艾,卻要做如此鉅額的投資,其目的何在?日後的經營成效如何?再者,中東鐵路的經營,於俄國在華政治、經濟、軍事力量的發展,究竟有何影響?凡此均是值得探討研究的問題。



      歷年來學者有關中東鐵路的研究專書,為數不少,惟其研究方向多側重在政治外交層面,不外乎中東鐵路的興築背景及利權取得經過、十月革命後利權收回及中蘇共管交涉、中東路事件等課題。吳文銜、張秀蘭合著《霍爾瓦特與中東鐵路》,以及薛銜天寫的《中東鐵路護路軍與東北邊疆政局》二書,是少數針對中東鐵路個別專題進行研究的專書。至於郭俊勝主編《中東路與中東路事件》、馬蔚雲《中東鐵路與黑龍江文化》、麻田雅文《中東?道??史─?????洲(1896-1935)》等書,是近年來新出版的專著。而中東鐵路作為晚清以來俄國在華最大投資,象徵俄國以資本主義的手法,擴張其在華經濟勢力,其經營手法是否成功?成效是否卓著?均是極其重要的課題。令人遺憾的是,關於這些課題的研究,僅見於麻田雅文的著作,未見其他的專書研究。該書分別就鐵路人事、客貨運輸、海港與鐵路國際聯運,以及鐵路附屬地、林礦資源、護路軍等問題,探討中東鐵路的經營。實際上,中東鐵路的經營,由於時局的變化,主導權數變,因而影響及於其營運發展。在1935年之前,可細分成三個階段:1917年以前,是俄國獨力經營時代,此為第一階段;十月革命之後,直到1924年〈中俄北京協定〉、〈奉俄協定〉簽訂結束混亂局面,開始進入中俄共管時代,是為第二階段;1931年九一八事變後,至1935年出售日本南滿鐵道株式會社為止,是第三階段。綜觀麻田氏的研究,以俄國為中心,探討中東鐵路的經營發展,有其意義;然未清晰呈現各個階段因經營權的變化,對中東鐵路的營運發展所造成的影響。



      基於上述因素,本書擬就前人研究基礎,參考中外史料及相關論著,期以宏觀的角度,全盤探討沙皇時代的中東鐵路發展史,以了解清末民初之際,俄國如何利用中東鐵路的修築與經營,擴大在中國的勢力。全書計分三篇,共九章,第一篇:中東鐵路的興築,敘述西伯利亞鐵路的修築與俄國向中國「借地修路」的關係,說明中東鐵路興築由來,以及第一條橫貫中國東北的鐵路,是如何修建完成。第二篇:中東鐵路的營運,分就鐵路本身的客貨運營業,及附屬事業的經營,分析其營運概況,並檢討其營運績效,說明其營運績效是否良好卓著。第三篇:中東鐵路的利權,分從政治、軍事、經濟及其他利權等項,敘述中東鐵路公司利用鐵路合同的規定,以合法、非法兼而有之的方式,取得並擴充中東鐵路地帶的各項利權之緣由。這三篇主題的研究宗旨與目的,見如下說明。



      第一篇,有關中東鐵路興築源起,大陸學者已有相當的研究,惟在俄國向中國「借地修路」政策的形成,以及中俄交涉原委,部分敘述或立論不脫馬列主義史觀的意識型態,以帝國主義侵華觀點詮釋中俄關係史。因此,關於此項問題的探討,本篇擬根據中外史料及相關論著,針對上項缺憾,盡可能完整而客觀的論述其間原委。



      第二篇中東鐵路的營運。本篇的研究,如前所述,除麻田雅文外,少見學者針對中東鐵路的商業營運進行探討。本書有別於前書,聚焦於俄國獨力經營時代,研究目的在了解俄國在華經營鐵路的能力與成效。須知,從甲午戰爭結束後,俄國對華政策在財政大臣維特(Sergei Iu. Witte,1849-1915)的規劃下,借助法國金融資本的支持,利用華俄道勝銀行(Russo-Chinese Bank)在華的金融活動,以及中東鐵路的修築經營,並以軍事武力為後盾,將俄國在華勢力推向前所未有的高峰,此有別於傳統的侵華手法,通稱為「銀行」、「鐵道」政策。中東鐵路既是該項政策的核心,在1903年通車營運後,其經營管理及財務收支狀況之良窳,不僅意味著其發展之榮枯,更顯示俄國在華經營鐵路的能力。同時,也象徵「銀行」、「鐵道」政策的實施,其所獲得的經濟利益,是否多於投資?是否如維特所預期的,俄國將成為列強在華經濟勢力最大者?凡此均希望透過中東鐵路的營運分析,獲得一初步的理解,嘗試提出一些新觀點。



      第三篇中東鐵路各項利權方面,此為俄國向中國「借地修路」最重要的目的,也是中東鐵路所肩負的最大使命。從入境中國東北築路伊始,鐵路人員即已獲得俄國政府指示,展開各項利權的爭取,以至於鐵路完工通車營運之後,持續不斷侵權、擴權,終至完成俄國政府交付使命,在中東鐵路地帶建立所謂的「黃俄羅斯」(“Yellow Russia”)。本篇在前人研究基礎上,分就司法、警察、行政、駐軍、煤礦、地畝、伐木、關稅、租稅、電信、郵政、教育等等利權,徵引中外各相關檔案、史料,盡可能詳述各項利權的取得原委,及其所造成的中俄糾紛與影響,最後概述利權收回經過,彌補前人研究不足之處。



      本書對中東鐵路的研究,以沙皇時代俄國獨力經營時期為限。在相關資料方面,台灣各圖書館及研究單位的收藏不多。以第一手史料而言,僅有中央研究院近代史研究所檔案館的外交檔藏有《中東鐵路》檔,不過該館收藏,除路界內自治會問題外,以1917年至1925年為主,性質係屬中俄交涉範圍,若論及中東鐵路營運發展,僅該所圖書館藏有中東鐵路管理局出版的《北滿與東省鐵路》(1927)微縮本,其他有關的史料及調查報告,均付諸闕如。所幸美國哥倫比亞大學、史丹佛大學胡佛研究所,以及國會圖書館等處有相當的收藏,彌補了在台灣研究中東鐵路資料不足之缺憾。最值得一提的是,胡佛研究所檔案館所收藏的 ??????????u? ????? ????????? ????????? ???e???? ??????,1896-1923 ?.?.(《中東鐵路沿革史》,第二冊)打字稿,以及沙皇時代唯一的中東鐵路局長霍爾瓦特(Dmitrii L. Khorvat,1895-1937)回憶錄,最為珍貴。前書原是1923年為紀念中東鐵路二十五週年(自1898年動工興建算起),由尼魯斯(E. Kh. Nilus)主編而成,原計畫分二冊出版,然第一冊於1923年出版後,不知何故,第二冊未能編輯成冊出版,僅見三部分打字稿,珍藏於胡佛研究所檔案館。此文稿的重要性,乃在於鐵路的營運狀況(各種貨物的運輸統計)、地畝的取得與經營情形、稽察制度的運作概況等問題的介紹,以及各種文件的附錄,如1909年秋財政大臣科科弗曹夫(Vladimir N. Kokovtsov,1853-1943)視察中東鐵路後,對該路員工的談話稿、哈爾濱交易會上書財政大臣的報告、中東鐵路利權文件等等。本書第二篇的撰寫,借助該文稿之處頗多。而霍爾瓦特的回憶錄文稿,係其秘書克雷姆(Klem)根據其生前的口述完成,共分十五章,計 372 頁。內容以1917年十月革命後,霍爾瓦特與布爾什維克的周旋,及其在路界內建立「全俄臨時政府」,並和遠東地區白俄政府的聯絡等活動為主,關於鐵路的經營管理,著墨較少,於本書的寫作幫助有限,殊為可惜。



      本書撰寫過程中,最感困擾的是中東鐵路的營運一篇。首先是營運概況分析方面,在營業運輸(貨運)、財務收支等統計,當代資料關於1917年以前部分,包括中東鐵路管理局本身的出版品,日人及南滿鐵路當局的著作和調查報告,既非十分完整,各書之間也有部分出入。其次,附屬事業的經營與營運績效檢討等問題方面,前者因屬於附帶或輔助性質的事業,營業報告多未另行列表統計;後者則因聖彼得堡總公司及長期給予赤字貼補的俄國財政部,均無任何營運績效的調查檢討。因此,若欲將附屬事業經營情形作較為完整的說明,並深入檢討中東鐵路整體的營運績效,客觀上確有其困難。



      關於上述困擾,在營運統計上,只得憑藉個人的史學訓練與研究經驗,作一適當的選擇引用。原則上,以中東鐵路管理局出版品為主。在貨運量上,首先,各年的統計,1903-1907年間以《東省鐵路概論》(1928)為準,1908-1917年以《北滿與東省鐵路》(1927)為準;其次,分析各種貨物的運輸狀況時,凡前二書所欠缺者,則視 ??????????u? ????? ????????? ????????? ???e???? ??????,1896-1923 ?.?.(第二冊);???????? ?????????? ? ????????? ????????? ???????? ??????(《北滿與東省鐵路》);North Manchuria and Chinese Eastern Railway 等書,以及相關日文資料翔實與否,分別擷取引用。營業收支及財務狀況的統計上,除1903年以《北滿與東省鐵路》(1927)為準外,其餘各年均以《東省鐵路概論》為準;個別營業收支,包括附屬事業,處理情形亦如貨運統計。在營運績效檢討方面,主要取材於 ?????????, ?????? ?? ??????? ???????(《俄國在遠東》);?.-??????????, ??? ????? ???? ? ???? ???? ??? ?????????(《中東鐵路及數百萬盧布是如何花用的?》);????????, ?????? ????? ??????????????? ??????? ? ??????????(《俄國鐵路實業家在滿洲的活動》)以及 ???????????? ????? ????????? ????????? ???????? ??????,1896-1923 ?. ?.(第二冊)。前三書均是對中東鐵路營運績效發生質疑,列舉各項事例,指陳其弊病所在;後書則有「稽察制度」篇章及1909年秋科科弗曹夫的視察報告,可了解其營運管理上的部分問題。當然,僅憑這些資料,要深入檢討中東鐵路本身的營運績效不彰原因,實在是力有未逮,目前只能作一概略分析,日後若有新資料出現,再行增添補述。



      此外,有關中東鐵路名稱的由來與變遷,在此亦有必要作一說明。中東鐵路的命名和當時大多數鐵路不同,即非以鐵路的起訖點命名,且因受時局影響,經營管理權幾經變革,名稱出現多次的變易,清季時稱「東清鐵路」,俄文名稱為“????????? ????????? ???????? ??????”,譯為「中國東省鐵路」,簡稱「東省鐵路」,鐵路當局沿用此一簡稱至中國東北淪陷,蘇聯片面將之售予日本為止。不過,民國成立以後,通常稱之為「中東鐵路」,其涵義據學者李濟棠說法,是指該路「位於中國東北三省境內而言」。1935年 3 月,日、蘇兩國買賣中東鐵路議妥成交,「滿洲國」將之更名為北滿鐵路,以與南滿鐵路並稱為「滿洲國」二大幹線。中國抗戰勝利後,日本勢力退出東北,南、北滿二路合併,稱中國長春鐵路,簡稱中長鐵路。1952年 12 月 31 日,蘇聯政府放棄中長鐵路權利,無償移交中國,改稱哈爾濱鐵路。本書研究的年代,跨越中國兩個政權的交替,基於民國以後使用「中東鐵路」一詞較為普遍,故以「中東鐵路」一詞稱之,而不用「東清鐵路」或「東省鐵路」。



      最後,本書為增加讀者對書中的人物與場景的認識,盡可能附上照片與圖片,並加註說明。圖片來源以《中東鐵路沿革史》及黑龍江省博物館複製1905年出版的《中東鐵路大畫冊(1897-1903)》(哈爾濱:黑龍江人民出版社,2013)為主,其他圖片包括俄國沙皇、俄國大臣、相關場景等,則取材自俄國網站、當代相關書籍,以及滿洲里中國國門展示廳照片,特此說明。




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