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箱子:貨櫃造就的全球貿易與現代經濟生活

箱子:貨櫃造就的全球貿易與現代經濟生活

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9789866602283
吳國卿
財信出版
2009年2月10日
140.00  元
HK$ 119
省下 $21
 
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* 叢書系列:財經趨勢
* 規格:平裝 / 400頁 / 21*14.8cm / 普級 / 單色印刷 / 初版
* 出版地:台灣


財經趨勢


商業理財 > 經濟/趨勢 > 國際貿易















  在1956年4月,一艘改裝過的油輪載運58個貨櫃從紐華克開往休斯頓。從這個未引起很多注意的開始,貨櫃船運逐漸發展成一個龐大的產業,造就了今日的全球貿易。《箱子》訴說一個戲劇性的故事,從貨櫃的誕生、在廣為採用前歷經十年的困頓發展,到貨櫃化大幅降低運輸成本帶來的巨大經濟影響。

  本書在第一艘貨櫃輪首航的50週年時出版,是第一本記述船運貨櫃的歷史書。書中記錄一位打破傳統的創業家馬克林,以熱情和想像力把貨櫃化從一個不切實際的點子,變成一個大幅降低世界各地貨物運輸成本的龐大產業。

  貨櫃革命並非憑空發生,貨櫃化需要龐大的資金,由民間投資人和渴望藉新科技取得領先優勢的港口提供。它也花了多年時間與兩大工會組織進行攸關存亡的討價還價,讓貨櫃成為藉任何卡車、火車或貨船裝運的標準。最後,馬克林爭取到為越南的美軍載運物質,才說服全世界相信貨櫃的潛力。

  經濟學家李文森以過去為人忽視的資料,證明貨櫃改變了世界的經濟版圖,造成紐約和倫敦等傳統港口的沒落,並助長過去沒沒無聞的奧克蘭等港口的興起。貨櫃讓船運變得如此低廉,使工業可以把工廠設在距離顧客遙遠的地方,為亞洲崛起成為世界工廠奠定基礎,並為消費者從世界各地帶來以前無法想像的各種低價產品。

作者簡介

李文森(Marc Levinson)

  居住紐約的經濟學家,過去曾有三本著作。他曾擔任《經濟學人》雜誌金融與經濟編輯,《新聞週刊》作家,和《商務期刊》總主筆。

譯者簡介

吳國卿

  台北市人,1956年生。政大新聞系畢,為資深新聞從業人員,從事翻譯工作十數年。譯作包括:《碳交易:氣候變遷的市場解決方案》《債券天王葛洛斯》《有錢的秘密》《常識投資法》《共鳴領導學》《點子學》《獵熊》等(以上均由財信出版)。



第一章 箱子造就的世界
第二章 碼頭僵局
第三章 卡車公司
第四章 系統
第五章 爭奪紐約港
第六章 工會分裂
第七章 建立標準
第八章 飛快成長
第九章 越南
第十章 暴風雨中的港口
第十一章 樓起樓塌
第十二章 大就是美
第十三章 託運人的復仇
第十四章 及時運輸



導讀一

陳思寬/台大國企系教授

  本書主要在透過敘述貨櫃的發展歷史,探討創新(innovations)如何改變體制,如何成功;更透過無數的公司檔案與作者本人親身的訪談,將貨櫃對世界經濟非刻意造成但又十分深遠的影響,活龍活現的描述出來,是一本非常有趣的經濟與商業歷史書。讀歷史可以鑑古知今是大家都知道的,本書以眾多的小故事讓讀者產生深刻的體認,則是一般純粹記述事件發生經過的枯燥歷史書所無法比擬的。尤其是其中許多故事都可作為經濟與商學的各個領域的教材,例如國際貿易理論、財務管理、產業經濟、企業管理等理論的實際應用。書中的討論與描述更讓我們發現創新不只是在高科技產業,在傳統產業也有其不容忽視的價值。

  作者在第二章中根據過去的口述歷史,生動的描述當時碼頭工人的種種狀況,呈現出在戰後運輸產業是一個十分勞力密集的產業。工人的管理問題層出不窮以及上下個別貨物的高成本,因而有貨櫃的想法出現。但帶來海運業轉變的卻是一位由卡車業來的外來者麥克連(McLean),本書的第三章即描述他的崛起,如何將貨櫃由一個單純的想法變為實際的運作。雖然過去已有類似不同大小的箱子被使用的前例,但是麥克連的貨櫃化是將已有的東西加以改善運用,從根本改變了運輸的經濟本質,而且產生了深遠的影響。他認清了自己產業的核心在於運輸貨物而非運行船隻,深刻了解到降低成本必須由改善處理貨物的方法著手,並不是只改用金屬箱子即可完成的。接下來的第四章描述麥克連與其競爭對手美森船運公司(Matson Navigation)如何利用不同的方法將貨櫃運輸處理流程建立,這對海運業之後的發展非常重要,但兩者的方法卻是截然不同的對比:前者是利用業界豐富的經驗,而後者則經由嚴謹的學術方法。

  而在第五章則提到由於運輸產業結構性的轉變,使得紐約市即使花了大筆成本仍無法配合其要求,因為紐約市本身作為一個港口有其自然環境上的很大缺點。當紐約市的碼頭因無法應付貨櫃運輸而沒落時,對岸的紐澤西由於紐約港務局的支持,大力整修其港口以吸引海運與卡車產業,則持續成長。紐約市因而失去了許多工廠與工作機會,而當貨櫃變成主流時,則為紐澤西州的紐華克港帶來了財富。這也是作者所強調的貨櫃化所帶來的深遠影響之ㄧ: 世界不同區域因貨櫃而有不同消長的最好例證。第六章描述了自動化對於工會的影響,及工會為了反對使用貨櫃所表現的對抗行為。自動化取代人力在六○年代已發生在許多產業中,例如印刷產業等,貨櫃之於運輸業只是其中一具代表性的例子,我們可由作者詳盡的描述,了解到其如何改變了整個工作環境、方法與生活。但是由於東西兩岸工會領袖的努力折衝,美國的碼頭工人是少數可以將自動化帶給雇主的利潤分給被取代勞工的例外。此例也提醒了經濟學家的注意,在模型中常作的所有因技術進步所帶來的利益皆由資本家獲得的假設應該有修正的必要。

  在第七章中描述了貨櫃標準設定的冗長統一過程,作者強調貨櫃標準需要經過精密的計算,與成本有很大的關連性,且標準化後廠商方能處理其他同業的貨櫃,提升效率。所以在1966年之後包括卡車業、海運業、火車業、貨櫃製造業以及政府才得到共識,大家才有信心投資,國際化的貨櫃運輸終於變為事實。本書的前半部份介紹了新的工會協議與朝向標準化的進展,後半部份則對於貨櫃化的過程透過生動的敘述呈現出來。第八章描述在貨櫃運輸開始六年後的1962年時,貨櫃本身仍然沒有任何經濟影響力,因為運輸業者在意的是由工廠到消費者間整個產品運送過程的總成本,而不是只有在碼頭上下貨的成本。所以一直要到貨櫃的技術成熟到可以影響陸地的運輸成本時,貨櫃革命才算真正開始。麥克連認為鐵路、卡車與海運業應該是一體的,共同合作來運輸貨物,但整合計畫開始時遭受反對,遇到許多挫折。本書更提供了許多歷史或經濟學者未曾聽聞的,有關美國在越南戰爭時的種種事件,並詳細描述越戰為什麼帶來了貨櫃化。由於越南當地物流一片混亂,麥克連於1965年末想要將貨櫃船引入越南,在第九章中生動地刻劃他努力的過程與所遭遇的問題。麥克連並由此次經驗得到貨櫃化的最大效益,必須在物流系統的設計完全以貨櫃使用為前提的結論。作者更經由第十章中的案例與描述讓讀者發現貨櫃改變了許多國家港口的地理配置,例如他對美國與英國港口的消長有很詳盡的說明。歐美的先例更提供了亞洲很好的借鏡,1960年代後期,國際貨櫃運輸方才來到亞洲,雪梨、橫濱與墨爾本成為世界排名前面的貨櫃大港,而台灣、香港與新加坡投入最力也發展很快。2005年新加坡成為世界最大的一般貨物港口,也成為運輸改變貿易流量的最佳見證。

  接下來作者提到第一階段的貨櫃發展發生在北大西洋,而第二階段則發生在太平洋,先由日本再香港再到亞太地區,此處對台灣也有一些著墨。由於貨櫃使得日本的出口到美國大幅提升,對於貿易流量產生巨大衝擊。第十一章更利用運輸業的變遷,分析了產業結構變動與成本結構之間的重要關聯性。作者提到產能的過剩對於過去傳統的海運公司較無問題,因為結構上只有營運成本,不使用即無成本發生;但對於貨櫃運輸而言則大不相同,因為是借錢來造或買船,資金成本很高,固定成本佔總成本的四分之三,為了能夠彌補固定成本,最後形成不可避免的削價競爭。在第十二章中作者描述的例子突顯了規模(scale)的重要,它是一個良性循環—越大的船隻載運貨櫃的單位成本越低,越能提供較低的費率,能吸引客戶載運越多的貨物,因此越能投資更多建造更大的船,單位成本因而更低,故貨櫃運輸是展現經濟規模重要性的最佳產業範例。而貨櫃運輸業這個特殊的產業與成本結構也使得它的獲利大幅決定於景氣循環,而非競爭者的多寡。我們發現同樣的寡占結構,但是影響獲利的因素卻大不相同,在做產業決策分析時應特別注意。最後作者強調雖然貨櫃化只是全球化的原因之一,全球化自十九世紀即開始發生,但是因為貨櫃化所造成的全球化,使運輸成本大幅下降,不再是成本函數裡的重要部分。國際生產過程分享(international production sharing)因為運輸成本的降低得以完成,使消費者受惠,更改變了貿易型態,尤其是中間財的貿易大幅上昇。亞太地區國家尤其是中國等低工資國家的崛起,使得距離遠近已不再是重要的決定因素,有管理佳的港口與充沛的需求即可。

  從作者的敘述中我們還可以發現一些在經濟或商學領域有趣的例子,更對本書的主角之ㄧ麥克連友深入的了解。第三章中提到麥克連卡車公司(McLean Trucking)快速的成長是靠長期負債的增加與高度的槓桿,在幾十年前便體認到了現金流量的重要性,並大幅降低成本並且提高效率。麥克連財務運作的能力佳,可以說是第一個運用類似現在的融資併購(leveraged buyout, LBO)手法的人,以極少的自有資金就取得了美國最大的船運公司之一。他也能在公司發生損失後很快的決定改變舊有的海運業的思考,由卡車業引進僱用新的年輕的管理人才,強調成本控制與現金流量分析,對於公司財務績效十分重視。如此使得海陸公司(Sea-Land)在它成立的第六年後(1961)開始賺錢,之後在麥克連在位時從未賠過錢。麥克連的成功不只是因為他對於財務的重視,對於商業的敏銳度也是重要的因素之ㄧ。例如他在越南時期推動貨櫃對於越戰非常重要,而貨櫃化對於海陸公司的成長也很重要。一開始其實對麥克連而言風險很大,但高風險高報酬,且由越南回程時停日本,則是另一獲利機會的產生,對他而言日本業務的擴張就純粹是他的直覺並非透過嚴謹的分析,這也是麥克連的個人特質之ㄧ。

  從1956年一艘舊油輪「理想-X」第一次載運 58個貨櫃從紐華克開往休斯頓,到如今全世界的貨物大約有90﹪皆由貨櫃來運輸,這短短五十幾年的變遷與發展,經由作者的生花妙筆栩栩如生的描繪出來。從貨櫃將地理上的距離縮小到幾乎不重要,以及整個商業模式的巨大變革,我們不難體會本書的主角貨櫃的重要性。麥克連的貨櫃化將貨物運輸由勞力密集的產業變為高度資本密集,更使得貨物處理速度變得迅速,跨洲的貨物運輸變得便宜且時間準確,也讓貨櫃船的經濟規模顯現出來。貨櫃所帶來的深遠影響使得全球供應鏈成為可能,世界各地皆可能生產中間財,產業內的貿易跟著大幅成長。為了管理這樣複雜的供應鏈,物流革命也因此應運而生。本書讓我們體認到貨櫃在現代經濟與商業發展上所扮演的重要角色,是過去大家所不應忽略的。

導讀二

貨櫃運輸、自動化與全球化  
陳國棟 中央研究院人文社會科學研究中心/「海洋史研究專題中心」研究員兼執行長

  我真的以為自動化是會來得非常快的,我覺得龐大而徹底的轉變就將到來,而又沒有人知道會發生些什麼事。──賀佛爾(Eric Hoffer)

  早在1951年時,美國的碼頭工人哲學家賀佛爾(Eric Hoffer)就已經為自動化擔心,雖然他當時比較憂慮的是群眾運動即將失去群眾,而不是碼頭工人的工作與生計可能會嚴重地受到威脅。那時候,貨櫃運輸的概念還在人們腦中醞釀。不過,幾年之後,它也加入自動化的潮流,而在過去半個世紀中更深化了全球化這股不可抑遏的趨勢。

  全球化可以從很多面向去探討,其一為交通──即運輸與通訊。網路世界的形成,人人參與,因此比較容易在通訊這一方面達成理解;運輸方面,一般大眾直接關切的是人身的移動,對過去幾十年間,車、船、飛機演進的觀察應該是「越來越快」,但還不致於把它想成是「革命性的」變遷。然而,「貨櫃運輸」真的是一種「革命性的」變遷,因為它快速而大量、安全而廉價地把世界各地的物件實體,特別是形形色色的商品,從這個角落送達到另一個角落,讓全世界在實質上成為一個彼此相關的經濟體。這個現象在過去五十多年間加速出現,為以往的歷史所沒有,真正稱得上是一種革命!

  貨櫃化的目的純粹是經濟的考量,為的是要提高效率並且降低成本,於是統一規格與作業方式的標準化,還有減少人工操作的自動化就都構成必要的手段。在第二次世界大戰之後,這樣的思維正是當令的熱門課題。貨櫃化正好承接到這一個課題,成功地展開。

  這本書討論過去五十年間貨櫃運輸的興起與發展帶給世界經濟的衝擊。如同作者所言,就研究層面來說,這是一個歷史學家與經濟學家共同感興趣的問題。事實上,貨櫃化帶來長距離運輸成本的大幅度降低,終究使得廠商可以就生產與行銷做全球佈局,而消費者得以買到來自世界不同角落的商品。如同輓近發達的全球網路把資訊與思想送到讀者眼前那樣,藉諸貨櫃化的運輸系統,以往所沒有的商品也出現在人們生活周邊的市場中;而且因為使用貨櫃運輸,即使是遠方的商品也不必負擔高昂的運費,也使得更多人消費得起。網路與貨櫃都急遽地改變了現代生活的內容。顯而易見地,不只是歷史學家與經濟學家應該關心這個議題,每個人都應該關心這個議題。

  在船運「貨櫃化」以前,船運成本相當高。結果在船運(surface shipping)與陸運(ground shipping)可以同時存在的地方,船運往往競爭不過陸運。船運成本高,根本的原因不在船隻離開一個港口之後與到達另一個港口之前,這中間在海上航行時的花費。這部份的花費,除了船員薪資、油料費,以及船隻折舊成本之外,並沒有其他大宗費用要支出。船運的成本高,主要的場合發生在航線兩端的港口與碼頭:把貨物裝上船、把貨物卸下船,還有等待轉運時的存倉費用。換句話說,船運成本高昂不是狹義的「運費」本身,而是包括處理被運輸的貨物的成本在內。

  改造船運以使船運成本大幅下降的目標,最後由「貨櫃化」來完成。促成「貨櫃化」先是慢慢普及,隨後成為不可抑遏趨勢的馬爾康?波索?麥克連(Malcom Purcell McLean)並不是出生海運界的人士,但也不能說與海運毫無關係。他是一位卡車大亨。他的事業是陸上運輸。貨物要從託運者手上到達碼頭要靠卡車陸運,而到港的貨物也同樣要依賴卡車才能被送到收件人的手上。所以說,麥克連的事業其實與船運關係密切。卡車陸運與船舶海運的交會點是在港口的碼頭。在整個從託運到收件的過程當中,耗時最長的一段時間可能就發生在碼頭,而起卸貨物都需要很多人手,也就是需要大批的碼頭工人辛勤地工作,把不同包裝形式的貨物堆高放低、搬上搬下。

  麥克連對貨櫃運輸的貢獻當然是本書的重點之一。不過,他本人早期發跡的經歷也足以給身處經濟蕭條時期的我們一種溫馨的鼓舞──他在1930年代「大蕭條」(the Great Depression)的時期,靠著一輛借來的卡車開始了後來讓他揚名立萬、財源滾滾的運輸事業。當然,他靠的不只是運氣。大部份不是運氣。他靠的是敏銳的觀察與精準的把握時機,以及無盡的創意。他成功的關鍵因素就是:不斷想辦法降低運輸成本!而這也意味著他必須嚴重關切效率這件事情。其實現的方法之一就是不斷地「創新」──經濟學上所謂的創新指的是把新科技、新發明拿來作有效的運用,也包括經營方法與組織的改造。

  麥克連的成功也得自於另一項他的個人風格:決心,帶著豪賭意味的決心。當擁擠的道路讓他感受到陸路運輸成本居高不下時,他毅然走向當時已然衰歇的沿海海運,受限於法規,還為此放棄了他的卡車公司,而在那個當兒,他還是個海運業的新手!踏進海運業之後,他把拖車車廂(「箱子」)直接搬上船,展開了邁向貨櫃運輸的道路

  ──雖然他本人並沒有預見這樣的發展,但是這樣的發展終究由他一手造成。船運使用貨櫃的成效只要從1956年的首航紀錄就可以看到。當時,從紐約附近的紐華克港到德州的休士頓,以一艘中型貨船卸載貨物的平均成本是5.83美元,使用貨櫃則只要15.8美分,不及3%。貨櫃運輸的優越性不言可喻。儘管仍有歷史學家堅持麥克連對海運貨櫃化的貢獻沒有那麼大、原創性不是那麼高,然而從公元2006年世界上許多處地方都慶祝貨櫃海運五十年這一點來看,麥克連的成就顯然已經獲得普世的認同。

  貨櫃海運不是一件簡單的事情。這其實包含著一整套的作業系統。儘管因為受到當時美國的法令制限,麥克連不能直接插手陸上的運輸,但是他所考慮的系統卻把整個由託運者到收件者中間的流程都想了進去──包括陸運的卡車或火車,包括在碼頭的堆儲和起卸貨物的吊車設施,以及船舶的設計與操作,無一放過。麥克連從經營卡車貨運起家,跳入海運,遇到瓶頸時,又回來發展陸運。海運、陸運,兩頭著力,高度達到節省成本的最終目的。

  如同我們一開始所說的,貨櫃化包含著標準化與自動化的因素。因此,一旦貨櫃化變成一種趨勢,它在貨櫃尺寸及作業方式上,當然造成顯著的視覺上的全然改觀。很容易觀察到的是:傳統報導中所見到的、文學家所描述的港口複雜風景與人聲鼎沸的碼頭工人忙碌現象,實際上已經被單調的景觀、動作與聲音所取代。而這些表層現象的變化後面,自然也存在著其他更加嚴肅的問題。好比說:港口的地點或位置改變了,碼頭的設施改變了;不能適應過來的港口與碼頭只好放棄原來服務船運業的功能,轉作展演場所或其他用途去了。至於承載貨櫃的貨櫃輪在行駛期間只需要少數人工操作,身材壯碩的水手換成彬彬有禮的船員,貨櫃車裝著「箱子」混在高速公路上的車流當中,而城鄉稍微偏僻的地方或者一切的建築工地,用報廢的貨櫃改裝的貨櫃屋橫臥在原本該是違章建築或者簡易工寮的所在……。諸如此類,這一切從大到小的改變,都不能說不是拜貨櫃化之賜。貼身來說,貨櫃化促成全球市場的形成,透過經濟的律則,影響我們的物質供給,滲透到我們的日常生活,我們事實上也無所逃避。

  「箱子」所帶來的貨櫃化與全球化,與我們現實人生密不可分,值得我們關心。這本書用一半的篇幅來縷述貨櫃化過程的歷史;另一半則用來解析背後的經濟現象與學理。結合事實描述與理論分析,很踏實地提供給大家一個方便之門,讀者不妨花點心思去體味。




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