作者序大約在三十年前，我曾就「日本人是如何遷徙而來」這個題目發表過一些淺見。自那時起，關於船隻與航行的種種問題，便始終縈繞在我的腦海。其中有一點，是我無論如何都想在此提上一筆的，那便是連接日本本土與沖繩之間的交通路徑。現今前往沖繩，大多是取道西海岸航線，但我很想試著論證：在古時候，人們主要使用的，或許其實是東海岸的航線。
關於日本南北往來的交通，過去是否曾大量利用後來逐漸荒廢的東海岸呢？事實上，對於古老的航海技術而言，東海岸反而更為便利。那裡多是平緩遼闊的淺灘砂質海岸，人們可以每航行一小段距離，便隨時將船拉上岸紮營過夜；若與當地人相談甚歡，甚至可以就在岸邊盤桓數日。在那個時代，一年只要完成一次航行便已足夠，並不會急著想要在年內往返。
日本學界向來習慣將首里與那霸視為一切的核心，因此理所當然地認為，東海岸的文化與語言，不過是後來才從中心地帶演變而出的分支。然而我卻深信，自己能證明這兩者之間的不同並非後天的演變，而是從一開始就源自不同的根基。當時的人們其實是從北方一口氣南下航行，直接抵達了文獻中記作「信覺」的石垣島。由於與「信覺」相呼應的地名僅存在於八重山地區，這足以說明，日本本土與那片遙遠的土地，早在極古之時便已有了直接且頻繁的往來。
或許是因為這個想法略顯驚人，旁人多半不願相信。但只要沿著砂灘前進，遇上強風時就原地停泊數日，這樣的航行方式絕對是可行的。即使我們設想路徑是從沖繩本島經由宮古島、多良間島，再航向八重山群島，在邏輯上也沒有任何窒礙難行之處。
我之所以提出「東海岸說」，雖然並無絕對的明證，但沖永良部島與與論島沿海的居民，至今仍記得昔日存在「東西兩路」的說法。直到後來，人們才漸漸改用西側海岸；即使同樣是前往國頭地區，船隻改由西側繞行，那已經是後世的事情了。
在那段日本人還是海路主要往來者的時期，也就是在那霸港正式開埠以前，我們可以推想，當時東海岸一帶與日本本土之間，其實存在著許多文化上的共通點。甚至連當地的語言，在當時恐怕也比現在更接近日語。相較之下，首里與那霸地區曾有一段時期積極對外開放，據說當時匯集了來自十多個不同國家的外籍人士，那種國際化的社會氛圍與東側相比，自然是大相徑庭。
從本島的知念、玉城南下，再繞回那霸港，在當時是非常耗時的工程。相比之下，前往宮古島北岸反而容易得多。那霸港的興起，是從取道久米島一側的北方航路開啟後才開始的，據傳那已是隋代的事。這條北方道路是一條頗為艱辛的航線，不僅船速要快，中途還必須有修繕船隻的據點。航行者必須具備極強的自信與體魄，且必須是對風向與潮流瞭若指掌的箇中好手。
從飛機上俯瞰沖繩本島固然清楚，但就算不從空中看，只要登上丘陵頂端，有些地方是能同時望見東西兩面海洋的。或許有人會想，只要扛著船越過山丘，就能輕易往來東西兩岸；但若族群系統不同，事情恐怕就沒那麼簡單了。
我最早察覺這一點，是聽NHK的矢成先生一行人在國頭安田、安波地區錄下的對話。起初，那聲音與日本本土的語言極其相似，甚至讓我一度懷疑是否是本土居民移民過去的。但我隨即意識到這個想法不對——那並非模仿，而是當地的語言本就與本土相差無幾。東海岸與西海岸雖然相距不遠，卻因為文化發展的路徑不同，導致語言與居民構成產生了歧異。
我暫且將它稱為「勝連文化」。這種勝連文化，與以首里、那霸為中心的文化（或許可以稱為「浦添文化」），在系統上可能存在著本質性的差異。
時至今日，勝連文化的遺跡已幾乎蕩然無存。在曲亭馬琴的《弓張月》中曾被提及的勝連按司阿麻和利，在沖繩歷史上被澈底塑造成了反派角色。但正如伊波普猷很早便指出的，那是戰國時代的常態——勝敗易位，忠臣與叛將的評價往往也隨之翻轉。從《思草紙》中可以看見，當年的勝連曾是文化中心，甚至被歌詠為一如大和的鎌倉。
往昔我國究竟是使用何種船隻在南北間航行？在那個沒有專門造船業者的時代，人們定是尋找能取得船材的地方，就地造船使用。例如安藝國與周防國，至今仍出產大量船材；在中世，那裡也供應建築木材，奈良大寺院的興建，便常仰賴該地的木料。
在探討日本人遷徙的課題時，我們不得不重視東海岸航線。關於最初登陸的地點，雖然眾說紛紜，但若承認「天孫降臨於日向高千穗」的說法，那便無須討論；可若認為神話不可信，那麼推測古人是在日向一帶整備船隻北上，則顯得合乎情理。即使如神武天皇東征，也是避開了潮激風強的關門海峽，直接從東側進入瀨戶內海。因此若將東西兩條交通路徑並列，東側的路徑似乎更為古老。不過這是一個難題，我不認為在我們這一代人手中能澈底解決。
我這幾篇文章的大部分內容，都是帶著這個問題意識寫下的。由於我自己的預備知識尚不足以做出斷論，下筆時不免躊躇，但每當我深信這個觀點能夠適用時，便始終將它視為一項重要的條件。
關於日本人的種族起源論，必須將各地留下的古代痕跡納入考量。在這次收集的論文中，有些想法甚至遠及青森縣的北端。回顧過往的日本人論，對太平洋交通的考量似乎略顯不足。換言之，我總覺得像是在伊勢，或是再往東一點的駿河、遠江一帶，似乎存在著某種分界線，而那一帶的歷史顯然一直被眾人所忽略。我認為，無論是房總半島還是伊豆半島，或許全都是在那漫長的歲月裡，由人們循著海路，一站站繞行而來的結果。
儘管窮盡一生，我最終還是沒能給出一個結論，但關於「日本人是在何處成長」這一點，必須有更具體的定論。雖然九州南部起源論或許是事實，但來到那裡的途徑依然不明。即使這點弄清楚了，之後的去向又成了謎。土佐地區有廣大的面積曾發生陷落，那裡的舊貌顯然與今日有很大的不同。利用瀨戶內海的時代開啟得較晚，人們是到了後來，才開始學會如何出入關門海峽那潮流湍急的水道。仔細閱讀《六國史》等文獻，似乎能看見穿梭關門海峽的技術發展進程。起初並不容易通過，隨著船體加大、結構增強，技術進步後，人們才漸漸能夠克服關門海峽的險阻。
然而關於船隻，仍有許多無法理解之處。首先，和船那細長的櫓，究竟是如何演變而來的？我生長在利根川畔，對那種細長的櫓非常熟悉，我認為那是日本的特色。這種櫓的設計，或許與砂灘海岸的環境息息相關。在連接沖繩與本土的西海岸，雖然有許多使用帆或是篙的地方，但具備發展出「櫓」這種交通條件的土地似乎並不多。
日本政府有很長一段時間不曾直接介入航海事業。或許停止遣唐使的時代，正是航海事業最為衰微的頂點。若僅憑那之後的記錄來論述海上交通史，恐怕會墮入以偏概全的誤區。
昭和三十六年六月
柳田國男
